10.1 В зависимости от степени влияния на окружающую среду экологическую защиту трамвайных путей подразделяют на защиту от электрического воздействия (возникающих блуждающих токов), шума и вибрации.
Традиционные рельсошпальные конструкции трамвайных путей в зависимости от технических требований могут включать различные системы защиты от воздействия на окружающую среду. Основные конструкции приведены на рисунках 1-3.
 | |
| 662 × 422 пикс. Открыть в новом окне | |
Рисунок 1 – Конструкции на шпальном основании и применением систем изоляции
 | |
| 663 × 259 пикс. Открыть в новом окне | |
Рисунок 2 – Конструкция трамвайного пути на железобетонных шпалах с виброизоляционными матами для выделенного полотна
 | |
| 653 × 208 пикс. Открыть в новом окне | |
Рисунок 3 – Конструкции трамвайного пути на железобетонном основании с прирельсовыми вкладышами и виброизоляционными матами
10.2 Применение конструкции трамвайного пути на монолитном основании с системой шумо- и виброизоляции (прирельсовые вкладыши) по сравнению с традиционной рельсошпальной решеткой (с аналогичными прирельсовыми вкладышами) способствует снижению максимального уровня шума от движения трамваев.
Отдельное обоснование необходимо при разработке технических требований к трамвайному пути при строительстве на участках, где недопустимо возникновение электрокоррозии. В данном случае приоритетная задача - максимальная электроизоляция рельса.
10.3 Применение в конструкции трамвайного пути систем изоляции должно быть обосновано экономически и технически на этапе разработки рабочей документации.
В настоящий момент на рынке присутствует большое количество производителей изолирующих материалов (матов) для трамвайных путей с широким ассортиментом выпускаемой продукции.
Сфера применения матов зависит от эксплуатационных особенностей участка пути.
10.4 Еще одним из перспективных методов снижения шума и вибрации на трамвайных путях является применение прирельсовых вкладышей (профилей), приведены на рисунке 4.
 | |
| 223 × 169 пикс. Открыть в новом окне | |
Рисунок 4 – Прирельсовые вкладыши
10.5 Альтернативой использования изолирующих материалов, или же в дополнение к ним, возможно применение технических средств в процессе эксплуатации. Использование систем лубрикации в трамвайном движении также позволяет снизить уровень шумового давления, особенно в кривых участках пути.
11 Обеспечение безопасности эксплуатации трамвайных путей в сейсмических районах
11.1 В сейсмоопасных зонах (7 баллов и более) на участках, подверженных склоновым процессам, положение трамвайного пути и конструкции защитных сооружений подлежат технико-экономическому сравнению с вариантами выноса трассы за пределы воздействия склоновых процессов или устройства тоннеля.
11.2 При невозможности выноса трамвайного пути из зон вероятного воздействия потенциально опасных техногенных процессов необходимо проведение специальных защитных мероприятий.
Для защиты пути и сооружений от воздействий развивающихся оврагов, оползней, осыпей, селей, водных потоков и других опасных природных процессов следует выполнять почвоукрепительные работы, в комплексе с конструкциями сетчатых покрытий и заборов из кольчужных сеток и другими инженерными, искусственными сооружениями, предусматриваемыми по СП 70.13330. Почвоукрепительные работы надлежит выполнять не только на территории, подверженной деформации грунтов, но и в потенциально опасных местах, а также на участках зарождения и формирования стока.
11.3 Проекты искусственных сооружений должны соответствовать требованиям [5], обладать обязательным набором потребительских свойств и удовлетворять требованиям, предъявляемым к этим потребительским свойствам, в том числе: безопасность; надежность; долговечность; ремонтопригодность; экологичность; экономичность; эстетичность.
11.4 Указанные свойства взаимосвязаны и взаимозависимы и должны быть обеспечены одновременно к моменту приемки трамвайного пути в постоянную эксплуатацию.
12 Приемка работ, организация рабочего движения
12.1 Акты освидетельствования скрытых работ следует составлять после окончания работ по устройству:
- земляного полотна и водоотводных устройств;
- нижнего балластного слоя;
- бетонной плиты;
- верхнего строения пути и основания для дорожного покрытия при закрытых путях.
12.2 Отклонения от проектных размеров при приемке земляного полотна и водоотводных устройств, верхнего строения пути и дорожных покрытий не должны превышать величин, указанных в таблице 3.
Таблица 3
Вид отклонений | Величина допускаемых отклонений от проектных размеров | Порядок контроля |
1 Земляное полотно и водоотводные устройства | ||
Отклонение отметок земляного полотна: | ||
совмещенного и обособленного | мм | Нивелирование через 50 м |
самостоятельного | мм | Замеры через 50 м и в характерных местах |
Отклонение в размерах ширины корыта при совмещенном и обособленном полотне | +50; -20 мм | |
Отклонение в размерах ширины земляного полотна при самостоятельном полотне для трамвая: | ||
обычного | +50; -40 мм | Замеры через 50 м |
скоростного | +30; -20 мм | То же |
Увеличение крутизны откосов насыпей, выемок, кюветов и канав | Не допускается | Замеры шаблоном через 50 м |
Отклонение в поперечном размере: | ||
кюветов | +50; -0 мм | Замеры через 50 м |
канав | +80; -30 мм | То же |
Отклонение в размере глубины кювета | 30 мм | " |
Уровень крышек колодцев, стрелочных и путевых водоприемных коробок | 10 мм | Нивелирование |
2 Верхнее строение пути | ||
Отклонение в размерах ширины колеи: | ||
при укладке новых рельсов колеи 1524 мм: | ||
на прямых и кривых | +3; -2 мм | Измерение по всему пути |
участках радиусом 200 м и более | ||
на кривых участках радиусом до 200 м | +4; -1 мм | То же |
в стрелочных переводах и глухих пересечениях | +3; -2 мм | " |
при укладке новых рельсов колеи 1521 мм | +3; -1 мм | " |
при укладке старогодних рельсов | +5; -2 мм | " |
Отклонение в размерах ширины междупутья | +20; -10 мм | Замеры через 100 м на прямых и через 10 м на кривых участках |
Отклонение отметок продольного профиля головок рельсов: | ||
при упругих и полужестких балластных конструкциях | +10; -8 мм | Нивелирование через 100 м |
при жестких (бетонных) конструкциях | +8; -5 мм | То же |
Отклонение по высоте наружного рельса на кривых участках для трамвая: | ||
обычного | +7; -5 мм | " |
скоростного | +5; -3 мм | " |
Отклонение в размерах ширины желоба между рабочим рельсом и контррельсом на кривых участках | +5; -2 мм | Замеры по всей длине |
Отклонение в размерах радиуса кривой при его величине: | ||
не более 100 м | +5; -1% | - |
100 м и выше | +5; -5% | - |
Уступы и перекосы в сборных стыках путей и спецчастей | Не допускаются | Прикладывание рейки |
Местные просадки рельсовых ниток на длине 3 м | 3 мм | То же |
Отклонение от нормали в положении шпал и путевых тяг | 10 мм | Замеры угольником |
Отклонение в размерах: | ||
между осями шпал | 20 мм | - |
между путевыми тягами | 30 мм | - |
ширины балластного слоя поверху | +80; -50 мм | Замеры через 50 м |
толщины балластного слоя под шпалами | 20 мм | То же |
ширины бетонной плиты | 20 мм | " |
толщины бетонной плиты | 10 мм | " |
Неровности поверхности бетонной плиты | 10 мм | Замер трехметровой рейкой |
Упругая просадка пути при работе подвижного состава с максимальной нагрузкой и максимальной скоростью сообщения: | ||
при упругих балластных конструкциях | 2 мм | |
при полужестких балластных конструкциях | 1 мм | - |
при жестких (бетонных) конструкциях | Не допускается | - |
3 Дорожное покрытие | ||
Уровень дорожного покрытия относительно головок рельсов: | ||
при асфальтобетонном покрытии | +5; -3 мм | Замеры через 50 м и в характерных местах |
при штучном покрытии | +5; -10 мм | То же |
12.3 В период строительства новых трамвайных путей, до ввода в эксплуатацию, разрешается осуществлять по ним рабочее движение грузовых трамваев для перевозки материалов и конструкции, необходимых для верхнего строения пути и дорожных покрытий и др.
12.4 При организации рабочего движения следует обеспечивать безопасность движения и сохранность земляного полотна, искусственных сооружений и верхнего строения пути.
Рабочее движение трамваев следует осуществлять согласно Инструкции, утвержденной генеральным подрядчиком по согласованию с трамвайным (трамвайно-троллейбусным) управлением и технической службой.
Открытие рабочего движения на новых и реконструированных трамвайных путях должно оформляться приказом генерального подрядчика после 3-кратного проезда по ним подвижного состава с максимальной нагрузкой вагонов и максимальной скоростью сообщения на каждом перегоне.
12.5 Обкатку и путеизмерительное обследование трамвайных путей следует проводить до устройства дорожного покрытия.
Библиография
[1] Федеральный закон от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений"
[2] Федеральный закон от 23 ноября 2009 г. N 261-ФЗ "Об энергосбережении и повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"
[3] Федеральный закон от 22 июля 2008 г. N 123-ФЗ "Технический регламент о требованиях пожарной безопасности"
[4] Федеральный закон от 21 декабря 1994 г. N 69-ФЗ "О пожарной безопасности"
[5] Федеральный закон от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании"
[6] Постановление Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г. N 87 "О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию"
[7] Федеральные нормы и правила в области промышленной безопасности "Правила безопасности для объектов, использующих сжиженные углеводородные газы" (утверждены приказом Ростехнадзора от 21 ноября 2013 г. N 558, зарегистрированным в Минюсте России 31 декабря 2013 г., peг. N 30993)
[8] СНиП 12-03-01 Безопасность труда в строительстве. Часть 1. Общие требования
[9] СНиП 12-04-02 Безопасность труда в строительстве. Часть 2. Строительное производство
[10] Федеральные нормы и правила в области промышленной безопасности "Правила безопасности опасных производственных объектов, на которых используются подъемные сооружения" (утверждены приказом Ростехнадзора от 12 ноября 2013 г. N 533, зарегистрированным в Минюсте России 31 декабря 2013 г., peг. N 30992)