РTEU.жгф = Рконт.жгф КTEU, (А.6)
Где КTEU – TEU-фактор – отношение числа TEU к числу физических контейнеров.
Количество платформ в одной подаче принимается исходя из вместимости грузового пути.
Длина и ширина железнодорожной грузовой оперативной площадки определяется в зависимости от длины грузовых путей, схемы механизации грузовых работ, необходимости размещения подкрановых путей, буферных площадок, проездов и пр.
Изменение расчетной пропускной способности ЖГФ под заданный контейнеропоток производится за счет увеличения количества технологических линий, их производительности или изменения количества ЖГФ.
Приложение Б Расчет пропускной способности автомобильного контрольно-пропускного пункта
Поток заявок характеризуется величиной плотности потока заявок, определяемой как количество заявок в единицу времени. В рассматриваемом случае плотностью потока заявок является отношение числа прибывающих автомобилей Nавт к рассматриваемому периоду времени. Если в год на контейнерной площадке можно обрабатывать Nавт (рабочее время составляет 365 дней, включающих 2 смены по 8 ч), то рабочее время составит Tраб = 365 2 8 = 5840 ч. Среднее время между визитами автомобиля Tавт, ч, рассчитывают по формуле
,(Б.1) т.е. плотность потока заявок есть величина, обратная периоду визитов автомобилей:
, (Б.2)Работа каналов системы массового обслуживания характеризуется длительностью времени обслуживания заявки Tобсл, считающегося распределенным по показательному закону. Для расчетов в теории массового обслуживания используется величина, обратная длительности обслуживания, 
называемая плотностью потока освобождения каналов.
называемая плотностью потока освобождения каналов. Отношение 
называется приведенной плотностью потока заявок.
называется приведенной плотностью потока заявок. В рассматриваемом случае приведенная плотность потока заявок рассчитывается по формуле
.(Б.3)По формуле (Б.3) можно определить, что приведенная плотность потока заявок показывает, сколько автомобилей в среднем прибывает на контейнерную площадку за время обслуживания одного из автомобилей. Согласно теории массового обслуживания доказывается, что стационарный режим, когда количество заявок в очереди на обслуживание не возрастает неограниченно, возможен лишь при выполнении соотношения n , где n – число каналов обслуживания. Следовательно, минимальное число каналов для обслуживания заявок (т.е. количество одновременно обслуживаемых на пункте пропуска автомобилей) в рассматриваемой системе должно быть больше
.
.Предельный случай α =n характеризуется 100 %-ной занятостью каждого канала обслуживания, т.е. когда сразу же после окончания обслуживания одного автомобиля на его место встает следующий. Как при
α<n , так и при реальном соотношении n может образовываться очередь на обслуживание. Теория массового обслуживания позволяет, в зависимости от различных соотношений величин α и n , оценить время ожидания заявки в очереди и длину очереди, т. е. среднее время ожидания автотранспорта в очереди на обслуживание и среднее количество единиц в ней, т. е. требуемый размер парковки.
Слишком малое число полос для пропуска автомобилей приведет к появлению очереди (т. е. потерям от простоя и затратам на образование стоянки), слишком большое – приведет к неэффективному использованию пунктов пропуска, т. е. тоже к потерям. Для оценки потерь, связанных с простоями, теория массового обслуживания предлагает формулы для определения средней длины очереди и среднего времени ожидания в ней. Задавшись относительными удельными весами (удельной стоимостью) и оценив суммарную величину потерь, можно сравнить их с затратами на строительство дополнительных полос и пунктов пропуска, что позволяет определить их оптимальное количество т.
Соотношение ≤nполоc позволяет получить оценку пропускной способности Nавт для различных времен обслуживания Тобсл и nполоc (рисунок Б.1). Каждая кривая показывает тот предельный объем потока транспортных средств, который автомобильный въездной комплекс (АВК), имеющий в своем составе то или иное число полос, может пропустить за год. Пропускная способность АВК, как функция времени обслуживания для различного числа полос пропуска представлена на рисунке Б.1.
 | |
| 626 × 453 пикс. Открыть в новом окне | |
Рисунок Б.1 – Пропускная способность как функция времени обслуживания для различного числа полос пропуска
При этом, в зависимости от характера неравномерности, работа АВК будет сопровождаться отсутствием очереди или ее наличием, при том что весь поток транспортных средств гарантированно будет обслужен. В случае возможности организации прибытия транспортных средств по строгому расписанию, пропускная способность АВК будет использована полностью, а очереди будут отсутствовать. Следовательно, получаемые значения технологических параметров являются минимальными.
Приложение В Расчет вместимости склада
При расчете вместимости склада следует учитывать значения размеров транспортных партий контейнеров V, направляемых через грузовые фронты на склад (отправляемых со склада), интервалов между этими партиями T и сроки хранения контейнерных партий на складе tх для месяца наибольшей загрузки. Ниже представлена методика определения вместимости склада.
Вместимость склада для контейнеров, прибывающих по железной дороге Еж.и, ДФЭ, рассчитывают по формуле
(В.1) Где Vж.и – количество контейнеров в железнодорожной подаче, ДФЭ;
tх.ж.и – средний срок хранения контейнеров на складе, сут;
Tж.и – интервалы между поступлениями в железнодорожной подаче, сут.
В случае, если 
≤1, вместимость склада принимается равной Vи. Аналогично вместимость склада для контейнеров, предназначенных для отправки железнодорожным транспортом Еж.э, ДФЭ, при условии 
>1, рассчитывают по формуле
≤1, вместимость склада принимается равной Vи. Аналогично вместимость склада для контейнеров, предназначенных для отправки железнодорожным транспортом Еж.э, ДФЭ, при условии >1, рассчитывают по формуле
, (В.2) В случае, если ≤1, вместимость склада принимается равной Vж.э. Общая вместимость склада для потока контейнеров для железной дороги Еж, ДФЭ, рассчитывают по формуле:
Еж= Еж.э+Еж.и, (В.3)
Вместимость склада для контейнеров, прибывающих на контейнерную площадки внешним и внутренним автомобильным транспортом Еа.и, ДФЭ, при 
>1, рассчитывается по формуле
>1, рассчитывается по формуле
(В.4)Где Vа.и – количество контейнеров, прибывающих автомобильным транспортом на склад в сутки , ДФЭ;
tх.а.и – средний срок хранения контейнеров на складе, сут;
Tа.и – интервал времени, равный 1 сут.
В случае, если 
≤1, вместимость склада принимается равной Vа.и. Аналогично вместимость склада Еа.и, ДФЭ, для контейнеров, убывающих автотранспортом, рассчитывается по формуле
≤1, вместимость склада принимается равной Vа.и. Аналогично вместимость склада Еа.и, ДФЭ, для контейнеров, убывающих автотранспортом, рассчитывается по формуле Еа.э =
, (В.5)
, (В.5)В случае, если 2
≤1, вместимость склада принимается равной Vа.э. Общая вместимость склада для потока контейнеров для автотранспорта Еа, ДФЭ, рассчитывается по формуле
≤1, вместимость склада принимается равной Vа.э. Общая вместимость склада для потока контейнеров для автотранспорта Еа, ДФЭ, рассчитывается по формуле Еа =Еа.э+Еа.и. (В.6)
Приложение Г Расчеты основных параметров контейнерной площадки
Общее число 20-футовых контейнеров R, ДФЭ, которые находятся на контейнерной площадке (емкость или вместимость площадки), рассчитывают по формуле
R = x y z, (Г.1)
Где x– число контейнеров, помещающихся по ширине контейнерной площадки;
y – число контейнеров, помещающихся по длине контейнерной площадки;
z – число ярусов хранения контейнеров по высоте.
Поскольку в действительности на контейнерных терминалах одновременно могут находится 20-футовые контейнеры (ДФЭ) и 40-футовые контейнеры (СФЭ – 40-футовый эквивалент), то число физических единиц (штук) контейнеров на площадке будет меньше (обычно принимают коэффициент 0,6 – 0,7).
Число контейнеров по ширине контейнерной площадки x с автопогрузчиком-ричстакером, рассчитывают по формуле