5.14.21 На подъездных и соединительных путях между станциями, оборудуемыми электрической централизацией, следует, как правило, предусматривать путевую блокировку. Тип блокировки устанавливается проектом.
При ручном управлении стрелками путевую блокировку допускается проектировать с установкой групповых выходных светофоров без увязки со стрелками горловин станций.
Допускается предусматривать возможность движения по одному подъездному и соединительному пути поездным или организованным маневровым порядком.
5.14.22 Автоблокировку следует предусматривать без проходных светофоров, которые допускается устанавливать на соединительных путях категории I-п, а также в других обоснованных случаях.
Длины блок-участков должны быть не менее расстояний видимости светофоров. Автоматическую локомотивную сигнализацию допускается предусматривать при автоблокировке на путях категории I-п и на путях категорий II-п и III-п - при отсутствии видимости напольных светофоров.
5.14.23 Тупиковые, не оборудуемые средствами сигнализации пути открытых горных разработок, предназначенные для погрузки-выгрузки, при поездном порядке движения должны ограждаться светофорами с автоматической блокировкой, исключающей возможность отправления на эти пути поездов при нахождении на них составов с локомотивами.
На внутрикарьерных путях границы блок-участков и участков секционирования контактной сети для грузового движения должны совпадать.
5.14.24 На железнодорожных въездах в здания должна предусматриваться светофорная сигнализация, разрешающая въезд подвижного состава в эти здания. Управление сигнализацией должно осуществляться работником предприятия данного производства или автоматически.
5.14.25 Электроснабжение сигнальных точек автоблокировки следует обеспечивать от отдельной линии, питаемой с обоих концов; на электрифицируемых путях открытых горных разработок допускается питание с одного конца этой линии. При расстоянии до сигнальных точек менее 5 км их питание следует предусматривать от постов электрической централизации.
5.14.26 Переезды в необходимых случаях (в зависимости от условий видимости, скорости, интенсивности и характера движения и рода перевозимых грузов), кроме путевых и дорожных знаков, должны ограждаться также регулируемой, полурегулируемой или нерегулируемой переездной светофорной сигнализацией.
При эпизодическом характере движения (менее одной подачи в сутки) или скоростях движения железнодорожных составов не более 3 км/ч, а при удовлетворительных условиях видимости - не более 15 км/ч, переездная сигнализация предусматривается при обосновании.
Переездной сигнализацией не оборудуются, как правило, переезды, устраиваемые на пересечениях путей с автомобильными въездами в здания, а также на пересечениях железнодорожных въездов в здания с автомобильными дорогами, проходящими вдоль фасадов этих зданий.
5.14.27 Регулируемую автоматическую переездную сигнализацию (АПС) проектируют с автоматическим включением с помощью устройств контроля одного или нескольких участков рельсового пути в районе переезда или на подходах к нему. Допускается местное включение переездной сигнализации локомотивной бригадой.
Переездные светофоры предусматриваются с двумя запрещающими огнями, которые могут дополняться одним разрешающим огнем в случаях установки светофоров, ограждающих переезд со стороны путей.
Переездные светофоры следует устанавливать на расстоянии не менее 2,45 м от оси ближнего пути.
Светофоры, ограждающие переезд со стороны путей, при АПС предусматриваются с одним запрещающим или с запрещающим и разрешающим огнями; эти светофоры при скоростях движения железнодорожных составов не более 40 км/ч допускается предусматривать карликовыми и устанавливать на расстоянии не ближе 2 м от края проезжей части автомобильной дороги.
Нерегулируемая, а также полурегулируемая переездная сигнализация предусматривается с одним желтым постоянно мигающим огнем.
Необходимость и тип звуковых сигналов определяются в проекте.
5.14.28 Время извещения о приближении железнодорожных составов к переезду на подъездных и соединительных путях категорий II-п и III-п при оборудовании его автоматической переездной сигнализацией следует рассчитывать с учетом длины и скорости движения расчетного автомобиля; расстояние от стоп-линий до переездного светофора и гарантийное время могут приниматься равными нулю.
Время извещения для подъездных и соединительных путей категорий I-п, II-п и III-п должно быть не менее 30, 15 и 10 с, соответственно.
5.14.29 АПС проектируется, как правило, с центральными зависимостями и питанием, на действующих предприятиях - с местными зависимостями и питанием, но с центральным контролем.
5.14.30 Устройства сигнализации на переездах, расположенных вне зоны ЭЦ, на которых не установлены дежурства, следует относить к электроприемникам первой категории по ПУЭ для путей категории I-п и к второй категории - для путей категорий II-п и III-п, при этом на линиях, питающих устройства переездной сигнализации, следует предусматривать контроль наличия напряжения.
5.14.31 Подземные кабельные линии СЦБ и связи следует прокладывать вдоль путей на расстоянии по горизонтали не менее 2,5 м от оси пути при глубине заложения 0,7 м, в трудных условиях соответственно 2,25 и 0,5 м; глубина кабельных траншей под путями должна быть 1 м.
Допускается прокладывать кабели СЦБ, парковой и телефонной связи: в общих траншеях и общей кабельной канализации; по строительным конструкциям, в том числе по опорам технологических эстакад, при условии соблюдения требований [13].
На путях перевозки горной массы на открытых горных разработках и перевозки горячих грузов на металлургических заводах кабельные линии следует выносить за крайние пути.
При скальном, солончаковом, шлаковом и других, неудобных для прокладки кабеля грунтах, а также при поэтапном строительстве кабельные линии следует проектировать с применением железобетонных или хризотилцементных желобов.
5.14.32 Монтаж напольных и постовых устройств СЦБ и парковой связи, кроме внешнего электроснабжения, должен выполняться с использованием сигнально-блокировочного или аналогичных по характеристикам марок кабелей, а также установочных, монтажных проводов и силового кабеля с медными жилами (используется для проводов большого сечения). Для кабельных линий избирательной связи должен применяться кабель дальней связи, преимущественно волоконно-оптический кабель.
5.14.33 Для оперативного руководства технологическим процессом работы промышленного железнодорожного транспорта следует проектировать:
распорядительную телефонную связь дежурных по станциям и начальника смены железнодорожного цеха предприятия;
двустороннюю парковую связь;
маневровую радиосвязь;
вагонную диспетчерскую связь (ВДС);
межстанционную телефонную связь (МЖС).
Для станций, на которых осуществляются приемо-сдаточные операции, проектируется поездная диспетчерская связь (ПДС).
5.14.34 Вид оперативной телефонной связи промышленной станции или промышленного предприятия со станцией примыкания (в зависимости от организации работы и структуры штатов), а также вид линейных устройств связи (кабельная или воздушная линия) между этими станциями определяются проектом. Коммутаторы распределительной телефонной связи следует предусматривать, как правило, общепромышленного типа.
5.14.35 Устройства внешней связи (АТС, линии оперативной связи для абонентов за пределами промышленных железнодорожных станций, радиофидерные линии) должны предусматриваться в комплексном проекте связи предприятия.
5.14.36 Местную телефонную связь для работников железнодорожного транспорта, общее радиовещание следует предусматривать с использованием сетей и узлов связи предприятия. Проектирование собственных средств связи допускается при соответствующем обосновании.
5.14.37 Помещения СЦБ и связи следует оборудовать автоматической пожарной сигнализацией, автоматической охранной сигнализацией, устройствами оповещения о пожаре, автоматическими установками пожаротушения. Приемная станция (ПС) устанавливается в помещении дежурного по станции с организацией соединительной линии к ПС предприятия.
Обслуживание электрических часов на постах ЭЦ предусматривают от местных первичных часов.
Оборудование постов ЭЦ охранной сигнализацией следует предусматривать только в случаях расположения его вне охраняемых зон предприятий.
5.14.38 На станциях и в обособленных парках с числом путей более 20, а при переработке пожароопасных грузов - также и на грузовых фронтах через каждые 150 м следует устанавливать кнопочные извещатели пожарной сигнализации, а помещения дежурных по этим станциям (паркам) обеспечивать прямой телефонной связью с центральным пунктом пожарной связи.
5.14.39 Эксплуатационные участки и службы СЦБ и связи должны быть обеспечены помещениями для обслуживающего персонала, регулировочной, радиомастерской, контрольно-испытательным пунктом и складом, а на предприятиях с числом централизуемых стрелок более 150, кроме того, мастерской для ремонта напольного оборудования, техническим бюро и гаражом. При числе централизуемых стрелок более 350 должен предусматриваться центр технического обслуживания.
При числе централизуемых стрелок более 100 и удалении от другой станции более 3 км следует предусматривать передвижную испытательную станцию на автомобильном ходу.
5.15 Автоматизированные системы управления
5.15.1 При проектировании промышленного железнодорожного транспорта следует предусматривать автоматизированную систему управления транспортным процессом (АСУ ПЖТ), основными функциями которой должны быть:
автоматизированный контроль наличия, размещения, состояния и использования вагонов на предприятии;
автоматизированный учет приема и сдачи вагонов, их подачи, уборки и простоя по этапам технологического процесса;
автоматизированное формирование соответствующей отчетности, взаиморасчеты с железной дорогой общего пользования и обслуживаемыми производствами (предприятиями);
предоставление руководству и оперативному персоналу данных, характеризующих текущую ситуацию и итоги работы транспорта;
организация электронного документооборота при выполнении внутризаводских перевозок, приеме вагонов с сети общего пользования и их сдаче на сеть общего пользования;