- к рельсам железнодорожного профиля - к боковой поверхности головок, со стороны нерабочего канта;
- к рельсам трамвайного профиля - со стороны губы.
Обходные, путевые и междупутные электрические соединители следует располагать над шпалами и приваривать к рельсам в местах сопряжения шейки с подошвой.
Мосты и тоннели
6.60 Конструкцию верхнего строения пути на мостах (путепроводах, эстакадах, виадуках) следует принимать в соответствии с требованиями СП 35.13330, а в тоннелях (галереях) в соответствии с требованиями СП 122.13330.
6.61 На мостах и в тоннелях должна обеспечиваться возможность механизированного ремонта, а также осмотра рельсов, скреплений, шпал, плит и других элементов конструкции пути, а в тоннелях - дополнительно также содержание и ремонт водоотводных устройств и механизированная уборка пути.
6.62 Применение старогодних рельсов на больших и малых мостах, а также в тоннелях не допускается.
6.63 Для пути на мостах следует применять железобетонные шпалы на щебеночном балласте, безбалластные железобетонные плиты либо конструкции из монолитного железобетона. Толщина щебеночного балласта под шпалами должна быть не менее 0,25 м, а на реконструируемых мостах (при проектировании модернизации трамвайных путей) - не менее 0,2 м при укладке щебня на дренирующую прослойку из нетканого геотекстиля на слое щебня фракции 5-25 мм. Ширина балластных корыт пролетных строений и устоев мостов должна обеспечивать ремонт пути с помощью щебнеочистительных машин и предусматривать возможность повышения отметок пути при ремонтах до 0,1 м с обеспечением необходимого плеча балластной призмы.
6.64 Конструкция пути на подходах к мосту определяется проектной документацией.
6.65 В местах сопряжения безбалластных конструкций пути на мостах и в тоннелях с конструкцией пути на земляном полотне при необходимости следует устраивать участки специального переходного пути с переменной жесткостью.
6.66 На путях, проходящих под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа, если расстояние от оси пути до опор менее 3 м, и в выемках (полувыемках) "обжатого" профиля с подпорными стенками, при соблюдении ГОСТ 9238, следует укладывать контруголки (контррельсы).
6.67 В проектах модернизации существующих трамвайных путей допускается в насыпи заменять существующие малые и средние мосты и путепроводы балочной конструкции конструкциями водопропускных труб арочного и замкнутого типов из металлических гофрированных структур в обойме из армированного грунта.
6.68 Строительство бетонных, железобетонных и каменных водопропускных труб и береговых опор мостов должно быть закончено до начала отсыпки прилегающих участков насыпей, а монтаж блоков пролетного строения осуществляется после отсыпки конусов насыпи.
6.69 Металлические гофрированные водопропускные трубы, путепроводы, малые и средние арочные мосты, сооружаемые из гофрированных металлических элементов, работают только совместно с грунтом засыпки (система МГТ - "грунтовая обойма") и должны возводиться одновременно с сооружением земляного полотна. Проекты удлинения существующих труб и замены мостов и путепроводов конструкциями из металлических гофрированных структур должны содержать технологические регламенты выполнения строительных работ и программы испытаний при приемке в эксплуатацию.
6.70 Последовательность выполнения работ по строительству малых искусственных сооружений и возведению земляного полотна, установленная проектом, может уточняться в ППР по согласованию с генподрядной строительной организацией.
6.71 Последовательность выполнения работ по строительству металлических гофрированных труб на участках, потенциально опасных по наледеобразованию и снегозаносимости, устанавливается проектом. Конструктивные решения таких сооружений могут быть откорректированы в ходе временной эксплуатации дороги.
6.72 Тоннели следует сооружать в соответствии с требованиями СП 122.13330.
6.73 В задании на проектирование тоннелей следует учитывать согласованную с заказчиком обеспеченность требуемых характеристик их газовых и тепловлажностных режимов с учетом вероятности расчетных сочетаний метеорологических и технологических условий эксплуатации, а также пропускную способность пути.
6.74 Расположение тоннелей в плане должно соответствовать требованиям, предъявляемым к открытым участкам трамвайного пути.
6.75 Следует не допускать применение комбинированной рельсошпальной решетки на открытых участках пути.
6.76 Конструктивные решения опирания железобетонных боковых трамвайных плит должны обеспечивать устойчивое положение плит под автомобильной нагрузкой. Покрытие трамвайных путей крупноразмерными железобетонными плитами следует осуществлять по рельсошпальной решетке на деревянных или железобетонных шпалах.
6.77 До укладки деревянных шпал в путь следует осуществлять приемку пробной партии с контролем глубины пропитки шпал защитным составом. Необходимо разрешать к укладке в путь деревянные шпалы с глубиной пропитки не менее 2 мм.
6.78 С целью контроля качества сварных рельсов подрядчик подготавливает для испытаний натуральные образцы, которые представляют собой рельсы длиной 120 см (5 см), состоящие из двух частей равной длины, сваренных между собой по технологии, установленной рабочей документацией, для сварки рельсов, укладываемых в путь. При подготовке образцов запрещается резка рельсов термическими способами. Количество натуральных образцов, предъявляемых к испытаниям на каждом объекте реконструкции/капитального ремонта определяется типами укладываемых в путь рельсов, а также установленными рабочей документацией технологиями (типами) сварки. Минимальное количество подлежащих испытаниям натуральных образцов должно включать в себя по два образца сварных рельсов каждого типа. Контрольные образцы должны быть сварены по тем же технологиям, что и рельсы в пути, включая спецчасти. Натуральные образцы сваривают в тех же условиях и теми же специалистами, что и путевые рельсы. После обработки зоны сварного стыка образцы доставляют в специализированную организацию для проведения испытаний.
6.79 На этапе проектирования бесстыкового пути необходимо проводить расчетное обоснование работы рельсовой плети (расчеты на выброс плети и на излом). При расчетах следует учитывать применяемое подрельсовое основание, временные нагрузки от подвижного состава. На этапе выполнения строительно-монтажных работ следует предусматривать осуществление технологического мониторинга, включающего сбор данных о качественных параметрах уложенного пути, в том числе температурном режиме установки рельсовой плети, производства сварочных работ, величине зазоров в температурных стыках. При реконструкции или монтаже нового трамвайного пути генеральным подрядчиком составляется предварительная исполнительная схема раскладки рельсов, включающая: данные по эпюре, материалу и типу шпал; количество сварных стыков (исходя из принятой длины плети); данные по промежуточным и стыковым скреплениям на участке; данные по балластному (щебеночному) слою и подбалластной песчаной подушке по оси пути, при укладке плит проезжей части данные дополняются сведениями о применяемых плитах; границы проведения работ, с привязкой к пикетажу.
7 Дорожные покрытия трамвайных путей
7.1 Дорожные покрытия трамвайных путей следует устраивать после обкатки путей и устранения выявленных дефектов.
7.2 Окончательную планировку и уплотнение основания дорожного покрытия, а также заполнение рельсовых пазух фасонными брусками следует проводить непосредственно перед укладкой дорожного покрытия.
7.3 Сечение фасонных брусков в местах прилегания к рельсам должно соответствовать очертанию рельсовых пазух. Поверхности брусков, прилегающие к рельсам, должны быть покрыты глинобитумной мастикой, битумом или специальной битумной лентой.
7.4 Мощение брусчаткой или другими штучными материалами правильной формы внутри пути и в междупутье следует производить поперечными рядами с перевязкой швов и расположением их перпендикулярно к оси пути, а мощение обочин - продольными рядами, при этом зазор между рельсами и покрытием должен быть не более 5 мм. Вначале следует замащивать обочины и междупутье, а затем колею пути.
В путях из рельсов железнодорожного типа вдоль рабочих граней головок рельсов должен быть устроен желобок для прохода реборд колес подвижного состава. Желоб может формироваться как укладкой фасонного вкладыша, так и конфигурацией прирельсового вкладыша.
7.5 На прямых участках пути дорожные покрытия в междупутье следует выполнять в виде двускатного профиля с уклонами 1%-2% от оси междупутья. Внутри пути и на обочинах покрытие выполняется односкатным с уклоном в сторону проезжей части или лотка.
7.6 На кривых участках пути дорожное покрытие следует выполнять с учетом возвышения наружного рельса и профиля улицы так, чтобы обеспечить поверхностный отвод воды с полосы трамвайных путей и плавный переезд через пути автотранспорта.
7.7 Железобетонные плиты покрытия должны опираться на подстилающий слой всей своей поверхностью.
Между рельсами железнодорожного типа и железобетонными плитами до заполнения швов следует установить дистанционные прокладки (например, деревянные колодки, крупноразмерный щебень). Заполнение швов растворами или мастиками следует проводить после проверки правильности положения и стабилизации железобетонных плит.
7.8 При устройстве асфальтобетонных дорожных покрытий боковые грани головок (рельсов, пазуха рельсов, скрепления, верхние наружные грани прирельсовых вкладышей) должны быть очищены и смазаны глинобитумной мастикой, битумом или проклеены специальной битумной лентой.
7.9 Асфальтобетонное покрытие внутри колеи укладывают в одном уровне с губками рельсов, а с наружной стороны колеи на 8 мм ниже головки рельса.
Уплотнение асфальтобетона следует проводить тяжелыми катками вдоль и поперек трамвайных путей.
7.10 В местах перехода к открытым участкам пути у края дорожного покрытия следует проводить подсыпку балласта до уровня верха покрытия на длине не менее 1 м вдоль пути и не менее 0,5 м вдоль обочин. При асфальтобетонном покрытии его кромку следует укреплять бетонным бортом или штучным камнем.
8 Технические требования по сооружению контактной сети трамваев
8.1 Установку опор контактной сети и прокладку кабельных линий, кабельных выводов, предусмотренных проектом, следует проводить до окончания работ по верхнему строению пути.
При расположении путей в общем уровне по оси проезжей части установка опор контактной сети в междупутье допускается только при обустройстве дорожного ограждения.
Тип опор, количество и глубина фундамента должны определяться в проекте.
8.2 Междупутные соединители при двухпроводной системе электроснабжения следует размещать:
- через каждые 150-200 м с прокладкой по воздуху для контактной сети трамвая;
- через каждые 300 м с прокладкой в земле. В исключительных случаях допускается увеличение этого расстояния до 400 м;
- через каждые 120-200 м на участках контактной сети с усиливающими линиями;
- по обе стороны каждого из секционных изоляторов (не далее, чем через два пролета от них) на расчетных токоразделах между подстанциями;
- у секционных изоляторов, располагаемых между смежными участками питания, где не предполагается установка воздушных или кабельных питающих соединителей.
Сечения междупутных электрических соединителей должны быть не менее сечения контактного провода.
Неизолированные воздушные электрические соединения следует размещать от тросовых поперечин на расстоянии по вертикали не менее 1,0 м; от изолированных кронштейнов - не менее 0,5 м. При размещении неизолированных воздушных электрических соединителей в одном уровне с тросовыми поперечинами расстояние между ними по горизонтали должно быть не менее 0,5 м.