- доля j-го типа автомобиля в составе транспортного потока (по данным учета движения на дороге).
В случаях, когда нет раздельного учета движения по отдельным полосам, интенсивность движения на полосу:
, (3.6)
где N* - суммарная интенсивность движения транспортного потока на дороге, авт./сут (определяют по прил.9);
- коэффициент, учитывающий количество полос движения на обследуемой дороге (определяют по табл.3.1).
Таблица 3.1
┌─────────────┬─────────┬───────────┬──────────┬───────────┬────────────┐
│ Число полос │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 6 │
│ движения │ │ │ │ │ │
├─────────────┼─────────┼───────────┼──────────┼───────────┼────────────┤
│ f_n │ 1 │ 0,55 │ 0,50 │ 0,35 │ 0,30 │
└─────────────┴─────────┴───────────┴──────────┴───────────┴────────────┘
При отсутствии данных о фактическом периоде эксплуатации на момент проведения полевых испытаний величину модуля упругости и количество расчетных состояний можно определять для условий II-III дорожно-климатических зон по данным 25-суточного периода наибольшего ослабления конструкции, т.е. когда расчетный период (см. рис.3.1) принимается равным 25 сут.
3.1.4. Корректировку результатов линейных испытаний дорожных конструкций путем их приведения к сопоставимому виду выполняют по следующей формуле:
, (3.7)
где - величина прогиба, приведенная к сопоставимому виду, мм;
- коэффициент изменения прогиба во времени;
- прогиб дорожной конструкции на контрольной точке при характерном для всего расчетного периода состояния, мм. Определяют его по формуле (3.3) при подстановке и вместо ;
- прогиб дорожной конструкции на контрольной точке в момент проведения линейных испытаний, мм;
- прогиб дорожной конструкции, измеренный в процессе линейных испытаний, мм.
Поясним изложенное, воспользовавшись данными рис.3.1. Результаты расчетов мм сведены в табл.3.2.
Таблица 3.2
──────┬───────┬───────────┬──────┬───────────────────┬───────────────────
Дата │Время, │ Место │ l_i, │ l │l = l x K ,
│ ч │испытаний, │ мм │ ср │ П pi i изм i
│ │ км │ │K = ──── │
│ │ │ │ изм i l │мм
│ │ │ │ ki │
──────┼───────┼───────────┼──────┼───────────────────┼───────────────────
6.04 │ 10.00 │ ПК 30+150 │ 0,26 │ 0,48 │0,26 х 1,78 = 0,46
│ │ │ │K = ────── = 1,78 │
│ │ │ │ изм 0,27 │
│ │ │ │ │
│ 10.10 │ 30+200 │ 0,35 │ │0,35 х 1,78 = 0,62
│ │ │ │ │
│ 10.20 │ 30+250 │ 0,40 │ │0,40 х 1,78 = 0,71
│ │ │ │ │
9.04 │ 14.30 │ 45+050 │ 0,80 │ 0,48 │0,80 х 0,75 = 0,60
│ │ │ │K = ────── = 0,75 │
│ │ │ │ изм 0,64 │
│ │ │ │ │
│ 14.40 │ 45+100 │ 0,70 │ │0,70 х 0,75 = 0,52
│ │ │ │ │
│ 14.50 │ 45+150 │ 0,60 │ │0,60 х 0,75 = 0,45
│ │ │ │ │
3.1.5. Распределение деформационных свойств дорожной конструкции в пределах характерного участка носит случайный характер. В этих условиях объективная оценка состояния дорожных конструкций может быть выполнена по величине фактического прогиба , соответствующего допускаемому проценту деформированной поверхности покрытия. Обработку результатов линейных испытаний проводят в соответствии с прил.6.
3.1.6. При одновременном испытании дорожных одежд методами статического и кратковременного нагружения результаты линейных испытаний, проведенных методом кратковременного нагружения, приводят к сопоставимому виду с результатами, получаемыми статическим нагружение колесом автомобиля. Для этого используют данные сопоставительных испытаний, выполненных в соответствии с п.2.4.8.
3.1.7. Полученные величины прогибов используют для расчета фактических модулей упругости дорожной конструкции на каждом характерном участке. Расчеты выполняют по формуле (2.1), заменяя l на и на :
. (3.8)
3.1.8. Полевые испытания дорожных одежд могут быть выполнены не в расчетном году. В результате полученные данные не дадут объективной оценки состояния дорожной одежды, если не выполнить соответствующую их корректировку. Для корректировки используют график влажность - время, построенный по данным периодического (1 раз в 3 - 5 дней) измерения относительной влажности грунта земляного полотна на обследуемых участках (см. п.2.4.9).
Сопоставляя графики прогиб - время и влажность - время, определяют относительную влажность W грунта земляного полотна на характерном участке, соответствующую типичному для всего расчетного периода состоянию дорожной одежды. Для этого находят значения влажности , соответствующие по времени точкам пересечения линии, характеризующей типичное состояние дорожной одежды , с графиком прогиб - время. Величину W определяют как среднее значение из . Полученную влажность W сравнивают с влажностью грунтов расчетного года . В качестве влажности грунта расчетного года принимают наиболее вероятную влажность за рассматриваемый перспективный период (5 - 15 лет):
супесь легкая, песок пылеватый: %;
суглинок пылеватый, суглинок легкий, глина: %.
При необходимости получения более детального решения, величины определяют в соответствии с прил.2 и инструкции ВСН 46-83 Минтрасстроя СССР.
Фактические значения модулей упругости , рассчитанных по формуле (3.8), в случаях различия влажностей W и корректируют в следующей последовательности: