Введение
Под Стратегией развития судостроительной промышленности понимается взаимоувязанная по задачам, срокам осуществления и ресурсам совокупность целевых функций, принципов и решений, которые должны реализовываться в комплексах и планах мероприятий правового, экономического, научно-технического, организационного и политико-дипломатического характера в рамках бюджетных целевых программ, отдельных проектах. Стратегия определяет основные принципы и направления, обеспечивающие эффективное динамичное развитие отрасли и отвечает общей идеологии, предусмотренной в решениях президента Российской Федерации и правительства Российской Федерации.
Реализация настоящей стратегии должна обеспечить вклад судостроительной промышленности в решение ряда приоритетных общенациональных и народнохозяйственных задач современного этапа экономического развития России.
В их числе:
- повышение обороноспособности страны;
- повышение конкурентоспособности и качества продукции судостроения, расширение высокотехнологического экспорта наукоемкой продукции;
- ликвидация критического научно-технического отставания от промышленно развитых стран мира; обеспечение необходимого уровня обновляемости основных фондов предприятий; повышение инновационной активности предприятий отрасли;
- формирование рыночно-ориентированных бизнес-структур нового поколения на основе развития взаимодействия государства и частного бизнеса (государственно-частного партнерства).
- сохранение и расширение рабочих мест; повышение оплаты и производительности труда.
- увеличение вклада судостроения в прирост ВВП за счет роста промышленного производства в отрасли не менее чем в 2 раза за 10 лет;
Стратегия разработана в соответствии с целями, задачами, приоритетами и параметрами, предусмотренными в указах президента Российской Федерации, постановлениях правительства и других директивных документах о реформировании и развитии судостроительной промышленности, Среднесрочной программе социально-экономического развития Российской Федерации на 2008-2010 годы, Морской доктрине Российской Федерации, Основах политики Российской Федерации в области развития оборонно-промышленного комплекса на период до 2010 года и дальнейшую перспективу, Основах военно-технической политики Российской Федерации на период до 2015 года и дальнейшую перспективу, утвержденных президентом Российской Федерации, Основных направлениях развития вооружения военной и специальной техники (ВВСТ) до 2020 года и дальнейшую перспективу, Государственной программе вооружения на 2007-2015 годы, Энергетической стратегии Российской Федерации до 2020 года, Транспортной стратегии Российской Федерации.
1. Системная проблема и ожидаемый результат реализации стратегии
Судостроительная промышленность Российской Федерации - совокупность зарегистрированных на территории страны в соответствии с законодательством Российской Федерации независимо от организационно-правовых форм и форм собственности судостроительных и судоремонтных предприятий, предприятий судового машиностроения и морского приборостроения, электромонтажных предприятий, научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций (далее предприятий и организаций), обеспечивающих создание (исследования, проектирование, строительство, техническое сопровождение, модернизацию, ремонт и утилизацию) кораблей, судов и плавсооружений, комплектующего оборудования для них, приборной техники, радиоэлектронного вооружения и оружия для обеспечения ВМФ, морских частей ФСБ, транспортного морского и речного флотов, пассажирского флота, рыбопромыслового флота, вспомогательного флота, предприятий топливного комплекса, ведущих добычу углеводородного и другого сырья на морском шельфе, и других сфер морской деятельности Российской Федерации. Отрасль также является поставщиком техники военного и гражданского назначения на экспорт.
Ключевыми ориентирами Стратегии развития судостроительной промышленности являются:
- военная безопасность, активная внешняя политика в обеспечение стратегической стабильности в мире (создание для ВМФ стратегических подводных ракетоносцев, кораблей и судов сил общего назначения для обеспечения необходимого уровня обороноспособности страны);
- топливно-энергетическая безопасность (поставка уникальных плавсооружений и необходимого технического флота для разведки и добычи углеводородного сырья на Арктическом и Дальневосточном шельфе России);
- транспортная безопасность (обеспечение морского и речного флотов необходимым тоннажем для грузовых и пассажирских перевозок силами национальных перевозчиков);
- продовольственная безопасность (обеспечение необходимым тоннажем рыболовного флота);
- обеспечение деятельности России в области исследований Мирового океана (строительство новых и ремонт действующих судов научно-исследовательского флота);
- обеспечение мобилизационной готовности и устойчивого функционирования экономики в чрезвычайных ситуациях.
Судостроение объективно относится к отраслям, обладающим большим научно-техническим и производственным потенциалом, способным влиять на развитие технологий в смежных отраслях промышленности. Это является значимой причиной того, что ведущие страны мира уделяют особое внимание развитию морских и судостроительных технологий в обеспечение активной морской деятельности, оказывая значительную поддержку национальным судостроительным компаниям.
В региональном разрезе в настоящее время особенно выделяется судостроительные мощности, расположенные на территории Северо-Западного федерального округа. Здесь сосредоточен основной научно-технический и производственный потенциал отечественного судостроения. Он обеспечивает выполнение более 80% НИОКР и свыше 70% промышленного производства отрасли. Здесь также сосредоточен основной экспортный потенциал судостроения.
Балансовая стоимость основных производственных фондов предприятий судостроительной промышленности составляет около 58 млрд руб. На предприятиях занято 177,6 тыс. чел., из них в промышленности - 146,6 тыс. чел., в научных и проектных организациях - 31 тыс. чел.
Кроме предприятий оборонно-промышленного комплекса на рынке судостроения присутствует значительное количество предприятий (более 200, имеющих возможности строить и ремонтировать суда водоизмещением до 5000 т. Суммарный объем производства этих предприятий сегодня на порядок ниже, чем судостроительных заводов ОПК.
На ближайшие 10 лет ведущие судостроительные заводы обеспечены всеми видами производства и соответствующим технологическим оборудованием, необходимым для выпуска конечного продукта любой номенклатуры программы вооружения.
В части гражданского судостроения отрасль способна удовлетворить потребности государства и отечественных компаний в малотоннажных и среднетоннажных судах практически всех классов. Однако потребность в крупнотоннажных судах может быть удовлетворена лишь частично - из-за отсутствия соответствующих мощностей. В отрасли нет ни одного судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс.т. Кроме того, практически все более или менее сложное судовое комплектующее оборудование сейчас импортируется из стран ближнего и дальнего зарубежья.
Судостроительная промышленность имеет научную экспериментальную базу, включая ее важнейшую часть - уникальную стендовую, испытательную базу (УСБ). Объекты УСБ, включенные в сформированный недавно Реестр объектов уникальной стендовой, испытательной базы организаций ОПК, имеются на 19 ведущих научных и проектных организациях отрасли. Большинство объектов УСБ аккредитованы известными зарубежными и отечественными классификационными обществами.
Однако состояние основных фондов, особенно их активной части, не соответствует современным требованиям по производительности, надежности, способности функционировать в современной информационной среде.
Сокращение объемов финансирования в начале 1990-х годов привело к ряду негативных последствий, одно из которых заключается в сокращении объема оборонных НИОКР. Так, в судостроении в период 1990-1999 годов их объем уменьшился, по разным оценкам, в 5-6 раз. При этом в наибольшей степени это затронуло научно-исследовательские работы и особенно фундаментальные и поисковые исследования, задачей которых является обеспечение качественно нового уровня развития продукции как военного, так и гражданского назначения.
Начиная с 1992 года проведение поисковых исследований в интересах развития военно-морской техники практически полностью прекратилось. Это в полной мере относится и к таким основополагающим областям развития морской техники, как гидроаэродинамика, прочность и конструкция корпуса, энергетика и электроэнергетика, физические поля, радиоэлектронное вооружение морских объектов и др. В результате в последние 10-15 лет научный задел, необходимый для проведения "полнокровных" разработок любой перспективной техники, практически не создавался. Отдельные научно-технические достижения должным образом не реализовывались. Сопоставление зарубежного и отечественного уровней развития критических технологий в области морских систем уже выявило факты заметного отставания от ряда западных стран.
В рамках настоящей стратегии решается комплекс проблем, которые можно условно разбить на три основные группы.
Первая обусловлена структурными диспропорциями судостроительной промышленности - несоответствие масштаба и структуры, ее научно-технического и производственного потенциала объему и структуре платежеспособного спроса на основную продукцию отрасли.
Исторически сложилось так, что на территории России гражданское судостроение было развито слабо. Пополнение гражданского флота в основном обеспечивалось судостроительными заводами Украины, Польши, ГДР, Финляндии и других стран. Поэтому в настоящее время большая часть российского судостроения представляет собой совокупность предприятий, традиционно ориентированных на военное кораблестроение.
Российское гражданское судостроение является продукцией не специализированных предприятий, а универсальных, с отсталой производственной базой. Попытки же ряда судостроительных и судоремонтных предприятий найти свою нишу на рынке коммерческого судостроения пока не имеют успеха и, кроме того, не носят системного и межотраслевого характера.
Вторая группа проблем связана с дальнейшим развитием отрасли. Эти проблемы уже начали проявляться, но наиболее остро они проявятся через 5-10 лет. В настоящее время судостроительная отрасль пока еще остается лидером промышленного комплекса, ориентированного на интересы обороноспособности страны.
Производство продукции гражданского назначения отрасли в 2006 году увеличилось на 11,4%. Однако это не смогло компенсировать резкого (на 32%) снижения объемов производства в военном секторе. В определенной степени спад (уровень 2006 года составил 84,2% от уровня наиболее успешного 2005 года) имеет предпосылки объективного характера. В частности, база для расчета была выше, чем в других отраслях оборонного комплекса. На протяжении трех предыдущих лет объемы производства военного сектора судостроения увеличивались весьма значительными темпами: на 90% в 2003 году, на 31% - в 2004-м и более чем на 25% - в 2005-м.
В частности, если принять показатели 2002 года за 100%, то в 2006 году показатели ОПК в целом составили 126%, а показатели судостроительной промышленности - 206%.
Отрасль имеет резерв научно-технического потенциала и производственных мощностей для развертывания и увеличения объемов работ. Однако конкурентоспособность отечественного судостроения падает с каждым годом и без принятия действенных мер может достичь критического уровня. Дальнейшее развитие отрасли сдерживается целым рядом негативных факторов. Значительное сокращение заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов привело к сложному экономическому положению практически всех судостроительных заводов, в недопустимой степени подорожала продукция отрасли. Активная часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ около 70%. И это касается не только основных предприятий-производителей конечной продукции, но и предприятий-смежников, поставляющих комплектующие изделия и оборудование. В целом основное технологическое оборудование предприятий отрасли, в том числе машиностроительное и приборостроительное, устарело морально и физически. Производственное оборудование, возраст которого превышает 20 лет, в общем парке станочного оборудования составляет 65%. Устаревают проектные решения, заложенные еще в 1980-х годах, падает конкурентоспособность российского кораблестроения на мировых рынках. Разработка новых конкурентоспособных на мировом рынке проектов кораблей и судов и их оборудования, а также новых проектов конкурентоспособной высокоэкономичной морской техники гражданского назначения требует обновления стендовой испытательной базы проектных и научно-технических организаций отрасли, прежде всего в области создания и испытаний перспективных судовых конструкций из новых материалов, исследования физических полей, комплекса проблем в области гидроакустики, и т.д.
Существенно отстает общий уровень технологии и организации работ по сравнению с зарубежными передовыми предприятиями. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза больше. На судостроительных заводах мало применяются современные методы крупноблочного строительства в связи с отсутствием кранов большой грузоподъемности (600, 900, 1100 т).
Зарубежных инвестиций в российское судостроение также практически сделано не было.
Состояние качественной составляющей кадрового потенциала сегодня на многих предприятиях отрасли находится в зоне критических величин, а на некоторых - уже за пределами этих величин. Невостребованность и низкая заработная плата привели к невосполнимой утрате кадрового потенциала. При этом сокращение численности происходило в основном за счет ухода молодых и перспективных работников в возрасте до 30-40 лет. Отсутствие молодых кадров нарушает преемственность поколений - эта цепочка на подавляющем числе предприятий уже разорвана.
Качество антикризисного управления со стороны органов государственного управления и руководства предприятий не смогло существенно повлиять на общий ход развития структурных диспропорций в отрасли.
Третья группа проблем обусловлена несовершенством отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры гражданского судостроения. Существующая сегодня в стране система финансирования всего цикла строительства судов ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие по сравнению с зарубежными финансово-экономические условия.
За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80% от стоимости судна сроком 10-15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3-2% в зависимости от кредитного рейтинга компании. На российском же финансовом рынке возможен кредит в лучшем случае только на 5-6 лет под 12-14% годовых в объеме максимально до 60% от стоимости судна. Что же касается речных судов, то получить кредит на более или менее приемлемых условиях по ним практически невозможно вследствие отсутствия многолетнего фрахтового договора, подтверждающего окупаемость судна, и из-за длительного срока окупаемости речных судов ввиду сезонности их работы (отсутствия навигации в зимний период).
Как правило, российские судовладельцы могут авансировать заводу в период строительства не более 20-25% цены судна, следовательно, завод должен кредитоваться в период строительства в объеме 75-80% цены судна. Такое кредитование в российском банке, как указывалось выше, стоит в самом лучшем случае 12-14% годовых, что удорожает строительство на 6-8% по сравнению с зарубежными верфями. Кроме того, для такого кредитования банки требуют либо 100-процентного обеспечения, либо банковских гарантий в размере до 7% от объема кредита. У российских судостроителей возникают проблемы с банковскими гарантиями, которые они должны предоставить заказчику по получении от него аванса. В итоге стоимость строительства из-за российских условий финансирования существенно увеличивается.
Большая часть финансирования строительства судна идет на закупку импортного оборудования (60-70% от цены судна). Поставка этого оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается не только НДС, но и таможенной пошлиной, что в дополнение к стоимости кредитования еще более удорожает строительство.
До настоящего времени отсутствует государственная программа промышленного освоения месторождений нефти и газа на морском шельфе России и создания в этих целях технических средств, судов, специальных аппаратов и сооружений.
Непринятие мер по устранению проблем развития отрасли (инерционный сценарий) наиболее вероятно приведет к следующим последствиям: