Потеря ряда промышленных критических технологий, без которых невозможна реализация государственной программы вооружения в части кораблестроения - невозможность создания современной военной техники.
Уменьшение числа построенных кораблей по гособоронзакаэу из-за существенного роста стоимости и сроков строительства кораблей (снижение обороноспособности до критического уровня: потеря морской компоненты стратегической триады, невозможность охраны экономической зоны страны и т.п.).
Вытеснение с мирового рынка гражданского судостроения, в том числе и с внутреннего рынка российских производителей, что повлечет как ощутимые бюджетные потери, так и повысит зависимость от иностранных перевозчиков (неоправданное проникновение внешних перевозчиков в Северный Морской путь и внутреннюю речную сеть).
Отсутствие новых конкурентоспособных разработок в области кораблестроения приведет к потере рынка и уменьшению объемов ВТС в области судостроения в 2-3 раза - ежегодные потенциальные потери в объемах продаж составят $600-1000 млн.
Таким образом, развитие негативных тенденций наиболее вероятно приведет к полной деградации отечественного судостроения - одной из самых сложных и наукоемких отраслей отечественной промышленности, снизит обороноспособность страны, создаст угрозу транспортной, продовольственной, топливно-энергетической независимости, лишит Россию статуса морской державы. Реальна потеря более 50 тыс. рабочих мест и угроза социальной напряженности в ряде регионов страны.
Проблемы развития судостроительной промышленности имеют комплексный многоплановый характер. Часть проблем в той или иной степени решается программным методом на федеральном уровне, но этого недостаточно для того, чтобы устранить их негативное влияние на состояние отрасли. Проблемы развития судостроительной промышленности должны решаться системно с учетом того, что судовое комплектующее оборудование и материалы, необходимые для создания перспективных объектов морской техники, производятся не только в судостроительной отрасли, но и в других отраслях российской промышленности.
Реализация стратегии позволит обеспечить динамичное развитие судостроительной промышленности России за счет совершенствования законодательной и нормативно-правовой базы, ускоренного развития научного потенциала, комплексной модернизации и технического перевооружения, оптимизации потенциала отрасли и необходимых структурных преобразований.
Это позволит создать новый конкурентоспособный облик судостроительной промышленности и принципиально улучшить ее положение на внутреннем и мировом рынке.
Достижение этой цели обеспечит многогранный эффект.
На макроуровне:
- повышение обороноспособности страны путем удовлетворения потребности российских Вооруженных Сил в кораблях, судах, плавсредствах, морском оружии и других видах морской техники как в количественном, так и в качественном отношении;
- увеличение вклада судостроительной промышленности в прирост ВВП за счет опережающих темпов роста объемов производства продукции отрасли по отношению к их динамике в среднем по стране;
- расширение объемов высокотехнологичного экспорта и соответствующее улучшение структуры внешнеторгового оборота.
На микроуровне:
- обеспечение необходимого уровня обновляемости основных фондов предприятий и поддержание их в конкурентоспособном состоянии,
- повышение инновационной активности предприятий отрасли и ликвидацию критического научно-технического отставания от промышленно развитых стран мира;
- формирование в судостроительной промышленности рыночно-ориентированных бизнес-структур нового поколения, обладающих потенциалом саморазвития, в том числе на основе развития государственно-частного партнерства.
В социально-экономической сфере:
- сохранение и расширение числа рабочих мест, предотвращение оттока талантливой части научно-технических кадров в другие отрасли экономики;
- повышение спроса на квалифицированные научно-технические кадры, улучшение их возрастной структуры;
- повышение производительности труда и уровня его оплаты.
В бюджетной сфере:
- обеспечение дополнительных налоговых поступлений;
- увеличение экспортной выручки (доходов от продаж).
Платежеспособный спрос на продукцию военного кораблестроения определяется текущей ГПВ и гособоронзаказом - это корабли, суда и плавсредства, морское оружие и вооружение для Военно-морского флота, Пограничной службы ФСБ, МВД и МЧС.
Россия входит в число стран, которые могут строить практически все классы и типы кораблей (США, Великобритания, Франция, Россия). Освоена и осуществляется утилизация кораблей и судов, в том числе с ЯЭУ.
К настоящему времени как в системе Минобороны РФ, так и в промышленности уже имеются достаточно устойчивые представления о дальнейшем развитии основных видов боевых кораблей и вспомогательного флота ВМФ. Потребности в военном кораблестроении для государственных нужд будут определяться долгосрочными кораблестроительными программами продолжительностью до 30 лет и более, предусматривающими создание и серийное строительство широкой номенклатуры военно-морской техники для осуществления военно-морской деятельности Российской Федерации.
Экспорт военной продукции - это материальное отражение конъюнктуры рынка, благоприятное состояние которого определяется наличием передовых научных и конструкторских разработок и конкурентоспособным (дешевым и качественным) производством и услугами (в основном судоремонтом). Сейчас это - весь спектр номенклатуры боевых кораблей: надводные корабли, катера и неатомные подводные лодки новых поколений, объекты для их берегового базирования, обслуживания и ремонта, а также образцы морского оружия и вооружения.
В последние годы отрасль осуществляет экспортные поставки боевых кораблей и другой техники на сумму более $1 млрд в год. Сегодня квота России на рынке военного кораблестроения составляет около 20% от мирового портфеля заказов. Потенциальный объем поставок на экспорт может быть увеличен в 1,5-2 раза по всей без исключения номенклатуре изделий и услуг при условии принятия мер по развитию научно-технического потенциала и при активной государственной поддержке.
Рынок гражданских судов для судостроительной промышленности формируется в основном интересами трех основных субъектов: судовладельцев и грузовладельцев, определяющих спрос на продукцию судостроения, и судостроителей.
Государство - формирует заказ на строительство судов для научно-исследовательской деятельности и атомного ледокольного флота.
Грузоперевозчики - морские и речные пароходства, которые преимущественно являются частными организациями, и интегрированы в мировой рынок транспортных услуг.
Грузовладельцы - определяют объем и потребность в объеме грузоперевозок.
Несмотря на то что в данной триаде значительный вес имеет частный капитал, успешное сотрудничество всех трех сторон на основе взаимодействия государства и частного бизнеса весьма эффективно способствует развитию всего отечественного судостроения и смежных отраслей, сохранению и расширению рабочих мест, повышению оплаты и производительности труда, а в целом увеличению вклада морской деятельности в прирост ВВП.
Перспективный рынок продукции гражданского судостроения включает разнообразную номенклатуру сложных наукоемких морских судов для обновления транспортного и рыбопромыслового флота страны, морскую технику для изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа России, морские паромы, мощные буксиры, спасатели, принципиально новые крупнотоннажные суда усиленного ледового класса - танкеры и газовозы, а также научно-исследовательские суда для выполнения работ в области гидрометеорологии и мониторинга состояния окружающей среды, суда экологического и гидрологического контроля. К данной сфере деятельности относятся все виды судоремонта и производство прочей продукции для смежных отраслей - ТЭК, транспорта, медицины и т.п.
Мировая добыча на морском шельфе нефти и газа оценивается в размере $80-100 млрд в год. Для реализации колоссального потенциала России в освоении месторождений углеводородов на шельфе необходимо обеспечить создание и строительство в России специальной морской техники. Поэтому наиболее существенный рынок гражданского судостроения в ближайшие десятилетия будет связан с добычей и транспортировкой жидких углеводородов Арктики, а также традиционных перевозок по Северному морскому пути, который представляет собой транспортно-промышленный комплекс, действующий на всем побережье Северного Ледовитого океана от Мурманска до Берингова пролива, а также в бассейнах 8 крупнейших северных судоходных рек. Морские технические средства этого комплекса предназначены в первую очередь для обеспечения морских операций по обустройству месторождений на шельфе и прилегающих территориях (обустройство 10 морских месторождений).
По оценкам крупнейших компаний, имеющих ресурсы на шельфе Севера, Дальнего Востока и Каспия - "Газпрома", "Роснефти" и ЛУКОЙЛа, освоение континентального шельфа потребует уже к 2030 г. создания технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн тонн нефти и до 160 млрд. куб. м газа в год с необходимой инфраструктурой обслуживания.
Учитывая, что по ряду проектов освоение уже началось и многие заказчики начали реализовать свои потребности, остро стоит проблема обеспечения полноценного участия отечественной промышленности в следующих сферах деятельности.
Всего для выполнения прогнозируемых объемов работ на период до 2030 г. по транспортировке углеводородов континентального шельфа России потребность в специализированных транспортных судах арктического плавания составляет около 90 единиц суммарным дедвейтом около 4 млн. т и обслуживающего флота - около 140 единиц. Кроме того, необходимо будет построить 10-12 новых ледоколов (в совокупности с ледоколами различных типов, которые будут обеспечивать транспортные морские перевозки; их потребуется более 40 единиц).
Динамика объема грузооборота российских портов по видам морских перевозок показывает абсолютно устойчивый рост.
Согласно прогнозам Минтранса РФ объем грузооборота российских портов по всем видам морских перевозок в 2010 г. составит более 530 млн. т, а в 2015 г. - почти 650 млн. т. (в 2005 г. он составил 407 млн. т, в т.ч. наливные - 234 млн. т, навалочные - 71 млн т и генеральные - 102 млн. т.).
Рост грузооборота создает возможность развития отечественного транспортного флота. В настоящее же время Россия, имея собственную растущую грузовую базу абсолютно по всем сегментам, допустила ничем не оправданное доминирование на внутреннем рынке внешних перевозчиков. Сегодняшняя задача - активно наращивать присутствие российских транспортников на рынке перевозок.
Морские пароходства уже интегрированы в мировой рынок транспортных услуг. Морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн т, что составляет около 2% от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге.
Российские транспортные компании ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство судов на сумму около $1 млрд. Доля отечественных производителей в объеме заказов российских судовладельцев пока ничтожно мала.
Ориентируясь на прогнозируемые потребности, в ближайшие годы необходимо построить более 100 судов суммарным дедвейтом около 3,8 млн т.
Значительную долю (примерно четверть) водных перевозок России составляют перевозки по внутренним путям. В 2005 году по ним перевезено более 20 млн пассажиров. Ежегодно по рекам перевозится более 100 млн т грузов (в 2005 году - более 130 млн т). Из них 80-85% составляют сухие грузы и 15-20% - наливные.
В стране действует более 20 речных пароходов. Многие из них обеспечивают жизнедеятельность сибирских регионов, где реки являются практически единственными транспортными магистралями. В то же время именно речной флот находится в самом тяжелом техническом состоянии.
Потребности речного флота - главным образом в судах смешанного плавания, пассажирских, баржах и прочих судах - оцениваются примерно в $1 млрд, общая потребная грузоподъемность - в более чем 0,4 млн т. В этом сегменте рынка сложилась благоприятная ситуация для судостроителей. Средний возраст двух основных типов сухогрузов ("Волго-Дон" грузоподъемностью 5 тыс.т и "Волго-Балт" грузоподъемностью 3 тыс.т), флот которых включает свыше 150 единиц, составляет около 30 лет при нормативном сроке 20-25 лет. Высокая серийность и типовые решения в их постройке позволяют внедрить как эффективные технологии строительства, так и организовать эффективную межзаводскую кооперацию по изготовлению комплектующих изделий.
Большое значение для государства имеет модернизация рыбопромыслового флота и особенно строительство судов для промысла вдали от российской экономической зоны. Это не только развитие ряда производств судов ограниченного тоннажа, но одновременное решение вопросов продовольственного обеспечения российского населения и более эффективного (щадящего) использования наших морских биологических ресурсов. Сегодня рыбопромысловый флот состоит из 2610 судов различного назначения.
Около 60% рыбопромысловых судов России эксплуатируется сверх нормативного срока службы. В связи с этим возникает необходимость обновления флота добывающих организаций. Вместе с тем сложилась негативная практика приобретения подержанных судов иностранной постройки, прежде всего по договорам бербоут-чартера (только за последние два года в России появилось около 50 таких судов, бывших в эксплуатации).