На перевозках продовольственных грузов для населения ежедневно занято порядка 1500 автомобилей.
В период уборочной кампании урожая 2002 года полностью, в установленные сроки обеспечено выполнение договорных обязательств по завозу в Москву картофеля и овощей. Перевезено 42,0 тыс.тонн грузов.
На основе постоянных договоров осуществлялось транспортное обслуживание более 500 промышленных предприятий города.
В рамках реализации программы "Продовольственный холод" в 2001 году создано Государственное унитарное предприятие города Москвы "Мосавтохолод", выполняющее функции специализированного автопредприятия по перевозкам скоропортящейся и замороженной продукции. В настоящее время производится расширение парка подвижного состава предприятия автомобилями-рефрижераторами.
2.2. Междугородние и международные перевозки грузов
Ежегодно по Москве растет объем междугородних и международных перевозок. В 2002 г. ежесуточно в Москву прибывало свыше 6 тысяч большегрузных автомобилей, следующих в международном сообщении. Общий объем экспортно-импортных перевозок автомобильным транспортом превысил 15 млн. тонн в год, при этом прогнозируется его дальнейший рост на период до 2005 г. до 40 млн.тонн.
С учетом внимания к развитию интермодальных (смешанных) перевозок грузов с участием железнодорожного транспорта наибольший интерес представляют тарно-штучные грузы и грузы в контейнерах. Объем переработки тарно-штучных грузов в Московском железнодорожном узле составляет 5,3 млн. тонн и прогнозируется на период до 2005 г. порядка 12,7 млн. тонн. Объем переработки грузов в контейнерах на станциях Московского железнодорожного узла составляет около 2,5 млн. тонн (свыше 300 тыс. контейнеров в год) при прогнозируемом росте к 2005 г. до 5,7 млн. тонн.
2.3. Затраты на автомобильный транспорт и платежи автотранспортных предприятий в бюджет города
При отсутствии статистических данных об общих издержках грузового автомобильного транспорта, приходящихся на рубль продукции различных отраслей города, можно только экспертно оценить его удельный вес в стоимости продукции.
Так, при перевозках грузов автомобильным транспортом, координацию которого производит Управление транспорта и связи города Москвы по основным направлениям, затраты "общества" примерно составляют:
- грузы строительства - 4%;
- перевозка плодоовощной продукции - 10%;
- перевозка хлеба - 5%.
В среднем удельный вес транспортных затрат составляет 6%.
Отдельный вопрос эксплуатации автотранспорта, принадлежащего владельцам (производителям) продукции. Такие предприятия (в первую очередь производители пищевой продукции) имеют возможность относить "любой уровень транспортных затрат" на основное производство и включать в цену основной продукции. В отсутствие по-настоящему конкурентного рынка потребитель, оплачивая цену изделия, оплачивает более высокий уровень транспортных издержек. По существу, предприятия - производители продукции, имеющие собственные автотранспортные средства, являются естественными монополистами в своем сегменте автотранспортных услуг.
Вместе с тем следует отметить, что законопослушные владельцы грузовых автотранспортных средств, сосредоточенных в автотранспортных предприятиях г.Москвы, представляющие отчет о своей работе в статистические органы, в 2001 г. внесли в бюджет различных уровней и во внебюджетные фонды порядка 31,5% от доходов, полученных ими от осуществления своей деятельности.
В 2001-2002 г.г. на 1 автотонну налоговые платежи в среднем составляли 15,3 тыс. руб. в год.
2.4. Краткая характеристика парка автотранспортных средств
По данным ГИБДД в Москве зарегистрировано 224,6 тыс. грузовых автомобилей. Причем за 1991-2001 г.г. прослеживалась ярко выраженная тенденция роста численности парка подвижного состава (Приложение 2). При этом среднегодовой рост составил 16,8 тыс. автомобилей (7,5% к численности парка 1991 г.)
Структура парка автомобилей по основным маркам и грузоподъемности приведена в Приложении 3.
Основной парк автомобилей составляют автомобили ГАЗ грузоподъемностью от 2-х до 5-ти тонн - 26,2%, ЗИЛ грузоподъемностью от 5-ти до 10-ти тонн - 16,4%. На автомобили большой грузоподъемности приходится 10-11%, что указывает на необходимость совершенствовать структуру парка на основе увеличения доли автомобилей большой грузоподъемности для завоза грузов и малой (до 0,5 тонн) для развозки грузов.
Следует отметить, что парк грузовых автомобилей достаточно старый (что снижает среднюю грузоподъемность большегрузных автомобилей, новые модели КАМАЗов и особенно МАЗов существенно "грузоподъемнее" старых). В возрасте до 5-ти лет эксплуатации находится лишь 31,1%, а 34,3% численности имеют срок эксплуатации свыше 10 лет (Приложение 4).
Парк грузовых автотранспортных средств сосредоточен более чем у 25-ти тысяч владельцев транспорта. В т.ч. 45,4% всех транспортных средств у физических лиц, 55,6% - у юридических. Государственная и муниципальная собственность составляет лишь 19,14% от всех грузовых автомобилей, зарегистрированных в городе.
Такое положение повлекло за собой ухудшение технического состояния транспортных средств. Так, техническая исправность транспортных средств, находящихся в частной собственности, почти на 30% ниже, чем в государственной и муниципальной (Приложение 5).
2.5. Учет и контроль за работой грузового транспорта
Неконтролируемый рост численности парка грузовых автомобилей в г.Москве (в совокупности с ростом числа легковых автомобилей) привел к ряду негативных последствий, в т.ч.:
- ухудшению экологической обстановки в городе;
- несоответствию пропускной способности дорожной сети парку подвижного состава;
- возникновению заторов и росту вероятности дорожно-транспортных происшествий;
- повышению времени доставки грузов и пассажиров;
- росту затрат из-за излишнего расхода горюче-смазочных материалов и т.п.
В городе отсутствует полнообъемная статистическая информация о деятельности отрасли. Официальная статистическая отчетность ведется только по 1565 автотранспортным предприятиям (из 25-ти тысяч владельцев грузового автопарка), которые рассматриваются как крупные и средние.
В собственности данной группы владельцев имеется в наличии 32,3 тыс. ед. грузовых автомобилей, что составляет 14% от городского грузового автомобильного парка, из которых около 30% находится в государственной форме собственности, 1% - в муниципальной, 36% - в частной, 29% - в смешанной российской (без иностранного участия) и 4% - в прочих формах.
Группировка хозяйств по числу в них собственных автомобилей на конец 2001 г. (в ед.)
Число хозяйств, имеющих грузовые автомобили | В них грузовых автомобилей | |
| Всего | 1 565 | 32 298 |
| в том числе хозяйства с числом автомобилей: | всего / в среднем | |
| 1-9 | 995 | 3 918/4 |
| 10-24 | 322 | 4 814/15 |
| 25-49 | 115 | 3 907/34 |
| Итого от 1 до 49 | 1 432 | 12 636 |
| 50-99 | 65 | 4 805/74 |
| 100 и более | 68 | 14 854/218 |
| Итого от 50 и более | 133 | 19 659 |
Удельный вес хозяйств с определенным числом собственных автомобилей в общем числе хозяйств на конец 2001 г. (в %)
Число хозяйств, имеющих грузовые автомобили | В них, грузовых автомобилей | |
| Всего | 100 | 100 |
| в том числе хозяйства с числом автомобилей: | ||
| 1-9 | 63,6 | 12,1 |
| 10-24 | 20,6 | 14,9 |
| 25-49 | 7,3 | 12,1 |
| 50-99 | 4,2 | 14,9 |
| 100 и более | 4,3 | 46,0 |
Данные хозяйства, имеющие в собственности менее одной седьмой части зарегистрированного в городе грузового подвижного состава, можно условно охарактеризовать как "организованные", т.к. их деятельность можно в какой-то степени отслеживать по статистической отчетности.
Мелкие и средние автохозяйства (к которым можно отнести хозяйства с парком от 1 до 49 единиц подвижного состава) составляют более 90% от общего числа "организованных" хозяйств и владеют почти 40 процентами организованного парка, или 5,6% - общегородского (12,6 тыс. ед. из 224,6 тыс. ед.).
Крупные автохозяйства (от 50-ти и более единиц парка) составляют 8,5% организованных хозяйств, располагают 60 процентами организованного парка, или 8,8% - общегородского (12,6 тыс. ед. из 224,6 тыс. ед.).
В подавляющем большинстве это реструктуризированные автопредприятия московских отраслевых объединений, действовавших до начала экономических преобразований конца 80-х годов, и именно они являются наиболее управляемой частью грузового автотранспорта города, несут основную нагрузку по обеспечению нормального функционирования городского хозяйства.
В автопредприятиях, представляющих этот вид городского грузового автотранспорта (их число и структура не указываются) сконцентрировано 9,2 тыс. ед. грузовых автомобилей, или 28% организованного парка и 4% - от численности всего общегородского.
Именно их провозные мощности в первую очередь привлекаются для решения всех общегородских программ, включая ликвидацию последствий климатических, техногенных и других чрезвычайных ситуаций.
Эти предприятия, практически не имея иных источников доходов кроме перевозочной деятельности и работая в разных стартовых условиях, теряют конкурентоспособность на рынке автотранспортных услуг. Поэтому, при росте общегородского парка (в 2001 г. к 2000 г. - на 2,3%, или 5 тыс. ед.), наблюдается явная тенденция к сокращению парка автотранспорта общего пользования: за 2001 год он сократился по сравнению с предыдущим на 8,7%, или на 0,9 тыс. ед.
Помощь Правительства Москвы в деле обновления парка подвижного состава автотранспорта общего пользования, изменения его структуры и состава, а также усилия самих автопредприятий в определенной степени стабилизировали обстановку, в результате чего, при упомянутом сокращении парка, в 1999 г. по сравнению # 1998 г. во внутригородском и пригородном сообщении объем перевозок грузов для городского хозяйства вырос на 4,6%, а в междугородном - на 16,5%. В 2001 г. эти показатели весьма ощутимо сократились до уровня 2000 г.
В личной собственности насчитывается 101,4 тыс. ед. подвижного состава, или 45,1% от численности общегородского.
Очевидно, что работа лишь 14% грузовых автомобилей в городе (32,3 тыс. ед. из 224,6 тыс. ед.) имеет в разной степени организованный характер и, при совершенствовании системы учета и контроля, может в какой-то мере анализироваться.
В то же время деятельность владельцев 90,9 тыс. автомобилей (40% численности парка), формально зарегистрированных в городе, вообще выпадает из поля зрения официальных органов контроля и управления.
Такое положение не дает ответы на следующие вопросы:
- кто из владельцев грузовых автомобилей перевозит основные виды грузов: продукты питания (в т.ч. хлеба и молока) в детские сады, школы, больницы, обеспечивает завоз плодоовощной продукции, доставку потребителям топлива и других опасных грузов, обслуживание железнодорожных станций, аэропортов и пристаней, вывоз мусора и т.д.?