В основе формирования парка грузовых автомобилей оказались малые, средние, частные предприятия и индивидуальные владельцы, занятые, главным образом, в сфере торговли, обслуживания рынков, службы быта для населения.
Ниже приведены перспективы роста производства грузовых автомобилей в России.
(тыс.шт.)
NN | Заводы | 2000 г. | 2005 г. | 2010 г. |
| 1 | ВАЗ-Интер-Сервис | 2,6 | 3,0 | 3,0 |
| 2 | Лада-Тул | 10,1 | 3,0 | 3,0 |
| 3 | Ижмаш-Авто | 14,3 | 15,0 | 20,0 |
| 4 | Москвич | 0,1 | 2,0 | 10,0 |
| 5 | УАЗ | 22,7 | 20,0 | 21,0 |
| 6 | ГАЗ | 93,8 | 118,0 | 158,0 |
| 7 | ЗИЛ | 20,5 | 33,0 | 61,0 |
| 8 | УралАЗ | 8,5 | 9,0 | 10,0 |
| 9 | Ивеко-УралАЗ | - | 1,0 | 1,7 |
| 10 | КАМАЗ | 23,3 | 27,7 | 43,3 |
| 11 | МАЗ (Беларусь) | 15,0 | 16,0 | 21,0 |
Таким образом, увеличение выпуска автомобилей в России в 2005 г. по сравнению с 2000 г. планируется на 41,4 тыс. ед. или на 21,9%. Программой предусматривается существенное увеличение производства грузовых автомобилей на АМО "ЗИЛ" - на 12,5 тыс. ед. или на 61%.
Возможно увеличение количества малотоннажных автомобилей, вытесняющих с рынка транспортных услуг среднетоннажные автомобили грузоподъемностью 4-6 тонн (модели ЗИЛ, ГАЗ).
Существенные изменения произошли в модельном ряду автомобилей. Ниже приведен модельный ряд малотоннажных грузовых автомобилей, которые пользуются наибольшим спросом на рынке транспортных услуг.
Модель | Грузо-подъем. кг | Двигатель | Соответствие экологич. нормативам | Тип кузова |
| ГАЗ-3302 (Газель) | 1500 | ЭМЗ-4062.10 120 л.с. бензин. | Евро-2 | Бортовой, платформа металлическая с откидными боковыми и задним бортами, с дугами и тентом. |
| ГАЗ-2705 (Газель) | 1350 | ЭМЗ-4062.10 120 л.с. бензин. | Евро-2 | Фургон с цельнометаллическим кузовомОбъем кузова - 9 кбм |
| ЗИЛ-5301 ПО (Бычок) | 2500 | Д-245. 12сММЗ 108 л.с. дизель | Евро-2 | Термокузов для перевозки скоропортящихся товаровОбъем кузова- 16,3 кбм. |
| ГАЗ-2752 (Соболь) | 700 | ЭМЗ-4062.10 120 л.с. или ГАЗ-560 95 л.с. дизель | Евро-2 | Фургон с цельнометаллическим кузовомОбъем кузова - 6,9 кбм. |
| Лада Самара Челнок | 500 | ВАЗ-2111 70 л.с. бензин. | Евро-2 | Фургон на базе ВАЗ-2108.Объем грузового отсека - 2,2 кбм. |
Данные автомобили имеют современный дизайн, маневренность, соответствие экологическим требованиям, легкость обслуживания, преимущества при выполнении погрузочно-разгрузочных работ из-за малой погрузочной высоты. Надежную сохранность груза, оптимальные размеры и грузоподъемность, сочетают в себе комфорт и функциональность городского автомобиля.
Существенные изменения произошли в модельном ряду автомобильных самосвалов.
По сравнению с ранее выпускаемыми автосамосвалами (КАМАЗ-5511, МАЗ-5551) последние имеют улучшенные технические и эксплуатационные характеристики: по мощности, грузоподъемности, большому объему кузова, ресурсу, удельному расходу топлива. Конструкция кузовов позволяет более надежно укрывать строительные грузы, склонные к распыливанию.
Автомобили имеют просторные кабины с большой площадью остекления и обзорности, все необходимое для удобства работы водителя.
Модельный ряд автосамосвалов
Модель | Двигатель (все дизельные) | Экологические нормативы | Грузо-подъем. Кг | Самосвальная платформа |
| КАМАЗ-6520 (6x4) | 740.51-320 320 л.с. | Евро-2 | 20000 | Объем платформы - 12 кбм. Угол подъема - 50°. |
| КАМАЗ-6540 (8x4) | 740.13-260 260 л.с. | Евро-2 | 18500 | Объем платформы - 11 кбм. Угол падения - 55°. |
| МАЗ-651705-231 (6x6) | ЯМЗ-238ДЕ2 330 л.с. | Евро-2 | 19000 | Объем платформы - 10,5 кбм. Угол подъема - 50°. |
| МАЗ-65018 8561100 автопоезд самосвальный | ЯМЗ-7511.10 400 л.с. | Евро-2 | 25000 | Объем платформы - 13,3 кбм. Трехсторонняя разгрузка. |
| МЗКТ-65151 (8x4) | ЯМЗ-7511.10 400 л.с. | Евро-2 | 20000 | Объем платформы - 12, 16,5# кбм. Угол подъема - 50°. |
| Урал-Ивеко 6329 (6x4) или (6x6) | Ивеко 8210 370 л.с. | Евро-2 | 20000 | Объем платформы - 12-14 кбм. Угол подъема - 50°. |
В течение ряда лет автопромышленность пыталась, но не смогла предложить на транспортный рынок современный, надежный, мощный и экономичный автомобиль-тягач для обеспечения международных и междугородних перевозок.
Однако за последние 2 года автопромышленность предложила на рынок следующие модели автомобилей-тягачей:
Модель | Двигатель (все дизельные) | Экологические нормативы | Нагрузка на седло, кг | Допустимая полная масса буксируемого полуприцепа, кг | Полная масса автопоезда, Кг |
| КАМАЗ-6460 (6x4) | 740.50-260 260 л.с. | Евро-2 | 17000 | 37000 | 46000 |
| МАЗ-МАН 543268 (4x2) | МАН Д2866 LF31 410 л.с. | Евро-2 | 11200 | 32800 | 44000 |
| МАЗ 544008 (4x2) | ЯМЗ-75,11 400 л.с. | Евро-2 | 10550 | 36000 | 44000 |
| МАЗ 544020 (4x2) | МАН 400 л.с. | Евро-2 | 10550 | 36400 | 44000 |
| Урал-Ивеко 63291 (4x2) | Ивеко-8201 370 л.с. | Евро-2 | 11000 | 37000 | 44000 |
Предлагаемые конструкции автомобилей-тягачей отвечают требованиям действующих отечественных и зарубежных стандартов, имеют высокие технические и эксплуатационные параметры по сравнению со своими предшественниками: мощность, допустимую нагрузку на седельно-сцепное устройство, полную массу автопоезда.
Дизельные двигатели отвечают современным показателям экологичности, в зависимости от спроса могут поставляться в различной комплектации.
Кабины тягачей имеют повышенную комфортность с улучшенным интерьером и удобствами управления автопоездом.
Понимая важность переориентации в производстве отечественных легковых, грузовых автомобилей и автобусов, Правительством Российской Федерации принята долгосрочная программа развития отрасли до 2010 г., которая предусматривает увеличение выпуска грузовых автомобилей с учетом их потенциального спроса.
Однако на сегодня, автомобильной промышленностью отдельные важные вопросы пока не решаются: затягиваются работы по оптимизации рабочих процессов бензиновых двигателей на соответствие их нормам Евро-2, автомобили не оснащаются нейтрализаторами отработавших газов и сажевыми фильтрами (эта работа ведется только в условиях автотранспортного комплекса), отсутствует чисто газовый двигатель, который по экологическим параметрам соответствует Евро-4, а может быть и выше, о чем свидетельствуют результаты экспериментальных работ на базе ЗИЛ-5301 "Бычок" в условиях автокомбината N 41 с участием ученых из ВНИИГаза и др.
Таким образом, перед автомобильным транспортом города помимо задач, связанных с совершенствованием структуры парка подвижного состава по маркам и моделям, стоит проблема ужесточений требований к автомобильной промышленности по выпуску автомобилей, отвечающих требованиям Евро-3, Евро-4.
2.11. Влияние грузового автомобильного транспорта на экологическое положение в городе
По данным ГИБДД парк грузовых автомобилей Москвы на 1 января 2002 г. составляет 224,6 тыс. ед., из них свыше 35% парка со сроком эксплуатации более 8 лет, что обуславливает от 10 до 20% величины всех вредных выбросов в окружающую сферу.
По экологическим характеристикам 90% парка соответствует уровню Евро-0, Евро-1.
Экологический ущерб от автотранспорта Москвы:
Суммарные выбросы от всех загрязняющих источников % | В том числе автомобильного транспорта, % | Суммарные выбросы по видам автомобильного транспорта, % | ||||||||
Всего | В том числе: | |||||||||
от легковых перевозок | от грузовых перевозок | от автобусных перевозок | ||||||||
100 | 85 | 100 | 60 | 26,5 | 13,5 | |||||
| Годовые суммарные выбросы от грузового парка автомобилей,тыс. тонн | В т.ч. удельные годовые выбросы, тонн | |||||||||
на 1 автомобиль | на 1 жителя Москвы | на 1 гектар площади города | ||||||||
250,9 | 1,117 | 0,189 | 15,3 | |||||||
Дополнительно экологическую нагрузку для г.Москвы создает иногородний транспорт, главным образом грузовые автомобили (26 тыс. автомобилей), за счет которых валовые выбросы увеличиваются как минимум на 10-14%.
Основную массу выбросов вредных веществ составляют: окись углерода, углеводороды, окиси азота. Однако для здоровья населения наибольшую опасность представляют канцерогенные вещества (сажа, бензол, свинец, бутадиен) и опасные органические вещества (формальдегид, акромин, толедол, ксилолы). На территории Москвы, где запрещено использование этилированных бензинов, до 70% ущерба здоровью населения связано с вышеперечисленными выбросами.
Общими социально-экономическими причинами, способствующими ухудшению экологической ситуации в связи с функционированием автотранспорта, являются:
- низкий рейтинг экологических проблем среди приоритетов государственного управления в условиях сложной социально-экономической обстановки и, вследствие этого, крайняя ограниченность бюджетных средств, выделяемых на решение экологических проблем на общегосударственном, региональном и городском уровнях;
- недостаточное осознание обществом серьезности экологических проблем на фоне других социальных проблем;
- недостаточный учет экологических требований в процессе принятия управленческих решений и, как следствие, отсутствие стимулов к развитию рынка "экологически чистой" продукции, услуг и работ экологической направленности;
- недостатки нормативно-правовой базы, несовершенство налоговой системы, отсутствие государственных гарантий, обеспечивающих благоприятный инвестиционный климат для притока в экономику средств, направленных на решение экологических проблем.
Эти же проблемы характерны для всех городов Российской Федерации. В Постановлении Правительства Российской Федерации от 25 октября 2001 г. N 6133п-П12 "О национальном плане действий по гигиене окружающей среды Российской Федерации на 2001-03 гг." утверждены первоочередные мероприятия по улучшению экологической и санитарно-эпидемиологической обстановки в стране. Значительная часть Постановления посвящена решению экологических проблем транспорта.
Правительственные мероприятия разработаны во исполнение обязательств Декларации второй Европейской конференции по охране окружающей среды и здоровья населения.
Основной причиной ухудшающейся с каждым годом экологической обстановки в городах является непрерывный рост численности автомобильного парка и числа владельцев транспортных средств, которые по своим "рыночным" законам категорически не желают наравне с личными соблюдать интересы города.
Как правило, мелкие владельцы не имеют производственно-технической базы для выполнения работ по техническому сервису и хранению автомобилей.
Среди других причин необходимо также отметить низкие экологические характеристики отечественных автомобилей и моторных топлив.
Перечисленные проблемы позволяют утверждать, что экологические проблемы в сфере автотранспортного комплекса могут быть кардинально решены только в контексте общего преодоления кризисных явлений в экономике и совершенствования управления автотранспортным комплексом в целом.
Правительством Москвы, Управлением транспорта и связи, Москомприродой, ГУП "Мосавтотранс", автомобильным комплексом, другими организациями проводился и проводится ряд конкретных мер по ослаблению негативного влияния автотранспортного комплекса на экологическую ситуацию в городе. Среди них: контроль за соответствием действующим экологическим нормам автомобилей муниципальных предприятий, оснащение автомобилей нейтрализаторами отработанных газов, перевод автотранспорта на альтернативные виды топлива. В рамках реализации Городской экологической Программы два пилотных АТП - а/к NN 32 и 41 перевели бензиновые автомобили на использование газового топлива в качестве моторного и сегодня а/к-41 проводит НИОКР по переводу дизельного автомобиля "Бычок" на сжатый природный газ. Проводятся работы по развитию АЗС и расширению сети АГНКС и многотопливных автозаправочных комплексов, существенно сокращающих пробеги и простои при заправке автомобилей; созданию сети моечных и контрольных пунктов, строительства новых и реструктуризации производственно-технической базы АТП под сервисные центры ТО и ремонта с целью повышения технического уровня производства и ряд других мероприятий.
2.12. Производственная база, ремонт и техническое обслуживание грузового автомобильного транспорта
До начала реформ по развитию рыночных отношений в области технического сервиса грузовых автотранспортных средств (АТС) практически весь объем работ по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств в г.Москве осуществлялся на государственных предприятиях автотранспорта общего пользования (бывший Главмосавтотранс) и ведомственных предприятиях (различных министерств и ведомств). На данных предприятиях был сконцентрированы весь подвижной состав и вся ПТБ для производства регламентных и ремонтных работ.
Существовало три основных типа предприятий:
- предприятия комплексного типа (головные АТП), осуществлявшие эксплуатацию, производство регламентных работ и текущий ремонт АТС;
- мелкие предприятия (как правило, филиалы головных АТП с небольшим количеством АТС и слабой производственно-технической базой), осуществлявших только эксплуатацию и выполнение незначительных объемов работ по поддержанию работоспособности АТС;
- специализированные предприятия (СП), которые не занимались эксплуатацией (авторемонтные заводы по капитальному ремонту (КР) АТС и агрегатов и восстановлению сборочных единиц и деталей АТС).
Как уже отмечалось, стихийный рост грузового автотранспорта за последние 10 лет привел к тому, что в настоящее время в частной и личной собственности находится большая часть городского парка грузовых автомобилей. Их владельцами являются мелкие предприятия и физические лица, которые занимаются только коммерческой эксплуатацией грузовых АТС, не имеют в собственности ПТБ и мест для их хранения, что ведет к нарушению периодичности производства регламентных работ и приводит к увеличению объемов ремонтных работ (на 30-40%).
Обновление парка грузовых автомобилей идет медленными темпами. Около 40% действующего парка находится около или за пределами амортизационных сроков, что требует большого количества ремонтных воздействий.