Таким образом, системными проблемами внутреннего водного транспорта России являются:
негативная устойчивая тенденция снижения его роли в транспортной системе страны, резкое падение объемов перевозок по сравнению с 90-ми годами прошлого века;
снижение производственного потенциала, в том числе ухудшение качественных параметров внутренних водных путей, технического состояния судоходных гидротехнических сооружений, наличие "узких мест" на внутренних водных путях международного значения, неблагоприятный возрастной состав транспортного флота и портового оборудования;
низкая инвестиционная привлекательность и конкурентоспособность предприятий отрасли;
недостаточный уровень доступности и качества транспортных услуг для снабжения регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где внутренний водный транспорт нередко является безальтернативным и жизнеобеспечивающим;
стабильное снижение объемов перевозок пассажиров внутренним водным транспортом, в том числе на социально значимых маршрутах;
слабое использование потенциала внутренних водных путей для перевозок внешнеторговых грузов и транзита.
В условиях ограниченной пропускной способности автомобильных и железных дорог наиболее полная реализации потенциальной пропускной способности внутренних водных путей, прежде всего Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, могла бы стать существенным фактором снижения расходов на инфраструктуру, уменьшения транспортной составляющей в цене товаров и улучшения экологии регионов европейской части страны.
Протяженность "узких мест" на железнодорожном транспорте за последние годы возросла на 20 процентов и составляет более 16 процентов протяженности железнодорожных путей основных направлений. Следует также учитывать высокую сезонную перегруженность железных дорог с мая по сентябрь, которая влечет серьезные задержки в доставке товаров. Увеличение объемов перевозки металла, минерально-строительных и других грузов в этот период составляет 20 - 25 процентов.
В то же время четверть автомагистралей федерального значения работает в режиме перегрузок. Например, доля протяженности дорог с загрузкой выше нормативной составляет в Чувашской Республике - 71 процент, в Нижегородской области - 66 процентов, в Республике Татарстан - 59 процентов, в Республике Марий Эл - 54 процента, в Удмуртской Республике - 47 процентов, в Самарской области - 38 процентов, а общая протяженность таких автомобильных дорог составляет 1695 км. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 процентов автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза.
Росту грузонапряженности автомобильных дорог способствовало переключение части грузопотоков с внутреннего водного на автомобильный транспорт, о чем свидетельствует в том числе повышение в 2 раза среднего расстояния перевозки грузов автомобильным транспортом за последние 20 лет.
Развитие речных перевозок - важный фактор снижения совокупной экологической нагрузки транспортной отрасли, поскольку удельные показатели по выбросам углекислого газа на внутреннем водном транспорте составляют лишь 5 процентов выбросов на автомобильном и 20 процентов на железнодорожном транспорте, а уровень аварийности (в денежной оценке) ниже соответственно в 14 и 2 раза. Общее количество вредных веществ, ежегодно выбрасываемых автомобилями в России, превышает цифру в 20 млн. тонн. Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздуха в крупных городах (до 80 процентов общих выбросов), его доля в общих выбросах по стране составляет 40 процентов.
Стратегическими преимуществами внутреннего водного транспорта также являются низкая себестоимость перевозок массовых грузов, возможность перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы, высокий уровень энергоэффективности, низкие издержки на развитие и содержание инфраструктуры пути, возможность экономии затрат на складирование грузов, способность доставлять грузы в районы, которые не доступны для других видов транспорта и др.
Так, удельный расход топлива при эксплуатации транспортных средств на внутреннем водном транспорте составляет соответственно 25 процентов и 53 процента уровня этого показателя на автомобильном и железнодорожном транспорте. Соотношение удельных расходов бюджета (в руб/км) на содержание и развитие инфраструктуры внутренних водных путей и автомобильных дорог в среднем за последние 6 лет составляет по текущим затратам - 1 к 30, по капитальным - 1 к 12.
Реализация преимуществ внутреннего водного транспорта на основе комплекса мер, направленных на восстановление инфраструктуры внутренних водных путей, портов, обновление транспортного флота, мер государственной поддержки развития речных перевозок позволит обеспечить сбалансированность развития транспортной системы страны за счет разгрузки железнодорожной и автомобильной инфраструктуры в период пиковых нагрузок в навигационный период, переключения части грузопотоков массовых грузов с перегруженных участков автомобильных дорог, оптимизации транспортных схем доставки грузов, повышения доступности транспортных услуг в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где внутренний водный транспорт является безальтернативным и жизнеобеспечивающим, а также за счет роста транзитного потенциала.
II. Прогноз грузовой базы внутреннего водного транспорта Российской Федерации
В основу разработки долгосрочного прогноза роста грузовой базы внутреннего водного транспорта положены параметры развития транспортного комплекса в долгосрочном периоде по инновационному сценарию развития экономики в соответствии с прогнозом Министерства экономического развития Российской Федерации. При этом в качестве отдельных сегментов при прогнозировании выделены контейнерные и транзитные грузопотоки.
Рост грузовой базы связан с изменением объемов производства продукции, перевозимой внутренним водным, автомобильным и железнодорожным видами транспорта. Изменение объемов производства определялось исходя из государственных программ и стратегий для соответствующих отраслей народного хозяйства, а также данных, опубликованных профильными министерствами, с использованием моделей развития рынков для типов грузов, для которых отсутствовали государственные программы. Для прогнозирования грузовой базы (по видам транспорта) использовались дифференцированные коэффициенты среднегодовых темпов роста в среднесрочном и долгосрочном периодах и корректировочные региональные коэффициенты для регионов отправления грузов внутренним водным и железнодорожным транспортом.
Прогноз переключения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт выполнялся по отдельным сегментам: грузопотоки на автомобильном транспорте (без контейнеров), грузопотоки на железнодорожном транспорте (без контейнеров, транзита, экспортных грузопотоков, тяготеющих к переходу на суда смешанного (река - море) плавания), экспортные грузопотоки на железнодорожном транспорте, тяготеющие к переходу на суда смешанного (река - море) плавания. Результаты моделирования перспективных грузопотоков корректировались с учетом экспертных оценок судовладельцев и грузоотправителей о вероятности и условиях такого переключения, а также улучшения качественных параметров внутренних водных путей в прогнозируемом периоде.
Основными параметрами, определяющими возможность переключения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт в регионах тяготения грузопотоков к внутренним водным путям, являются род груза, стоимость перевозки (с учетом дополнительной перевалки груза при использовании речного транспорта), сезонность и отправка грузов партиями.
Результаты моделирования грузопотоков, тяготеющих к внутренним водным путям, по релевантной номенклатуре грузов (исходя из уровня тарифных ставок и расстояния перевозки) показывают, что стоимость перевозки внутренним водным транспортом становится ниже стоимости перевозки автомобильным на расстоянии более 200-300 км для сухогрузов и более 600 км для нефтепродуктов. Наиболее высокий уровень конкурентоспособности речных перевозок по сравнению с железнодорожными достигается при доставке металла и металлических изделий на расстояние более 200 км, агропромышленных грузов - более 250 км, нефти - более 700 км.
Консолидированный рост грузовой базы внутреннего водного транспорта при реализации инновационного сценария развития экономики может составить до 242 млн. тонн к 2030 году.
Наибольший потенциал роста грузовой базы, в том числе за счет переключения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт, имеется в бассейнах Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации. Основным препятствием динамичного роста объемов перевозок по внутренним водным путям Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации является ограниченная пропускная способность Волго-Донского и Волго-Балтийского водных путей, при этом пропускная способность Волго-Донского водного пути к настоящему времени уже практически исчерпана.
Прогноз объемов перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом на период до 2030 года приведен в приложении N 2.
III. Цели и индикаторы развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации
1. Создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт для обеспечения сбалансированного развития транспортной системы
Достижение этой цели позволит обеспечить повышение сбалансированности транспортной системы страны, снижение удельных транспортных издержек в цене конечной продукции за счет оптимизации транспортно-технологических схем доставки грузов с учетом перераспределения части грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт, снижение совокупной экологической нагрузки транспортной отрасли, повышение производительности труда, рост валового внутреннего продукта за счет стимулирования развития смежных отраслей экономики, прежде всего судостроения, металлургии, приборостроения, топливно-энергетического и строительного комплексов, социальное развитие и укрепление связей между регионами путем устранения территориальных и структурных диспропорций на транспорте, вовлечение в хозяйственный оборот новых территорий за счет создания дополнительных транспортных связей, ускорение социально-экономического развития регионов, особенно Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где внутренний водный транспорт является безальтернативным и жизнеобеспечивающим, повышение занятости населения.
Наиболее полное использование потенциальных возможностей внутренних водных путей позволит снизить грузонапряженность автомобильных и железных дорог на параллельных направлениях доставки массовых грузов, восстановить отраслевой производственный потенциал, улучшить качественные параметры внутренних водных путей, в том числе в восточных бассейнах, ликвидировать "узкие места" и обеспечить существенный рост пропускной способности Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, динамичное обновление грузового и пассажирского флота, развитие портовых мощностей и строительство логистических терминалов, создать информационную среду мультимодального технологического взаимодействия участников транспортного процесса.
Индикаторами являются:
протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов;
протяженность внутренних водных путей с освещаемой и отражательной обстановкой;
доля протяженности внутренних водных путей с ограничением пропускной способности на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации;
перевалка грузов речными портами России;
доля перевозок контейнеров в общем объеме перевозок внутренним водным транспортом;
доля высокорентабельных грузов в структуре грузовой базы внутреннего водного транспорта;
производительность труда на внутреннем водном транспорте.
Индикаторы отражают уровень сбалансированности, надежности и технического состояния инфраструктуры внутреннего водного транспорта, наличие возможностей и резервов для роста грузопотока по внутренним водным путям, условий для эффективной эксплуатации флота, а также ожидаемые системные изменения, связанные с реализацией мер государственной поддержки развития внутреннего водного транспорта, направленные на повышение его конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности, рентабельности перевозок и перегрузочных работ за счет привлечения высокотарифицируемых грузов, в том числе контейнеров, развития смешанных перевозок с участием внутреннего водного транспорта, роста объемов экспортных и транзитных перевозок грузов по внутренним водным путям.
2. Обеспечение роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта по отношению к другим видам транспорта
Достижение этой цели позволит создать современный транспортный флот, соответствующий структуре перевозимых грузов и параметрам внутренних водных путей, международным и российским стандартам безопасности судоходства, энергоэффективности и экологичности, обеспечить мощный импульс для развития отечественного судостроения, создать условия для развития перевозок пассажиров на туристских маршрутах.
Индикаторами являются:
средний возраст грузового флота;
средний возраст флота, используемого на туристских маршрутах;
общая грузоподъемность флота;
средний удельный расход топлива (электроэнергии) на один приведенный т-км.
Индикаторы отражают конкурентоспособность и темпы обновления флота в прогнозируемом периоде, его потенциальную провозную способность, динамику развития отечественного судостроения, снижение уровня энергоемкости внутреннего водного транспорта до уровня показателей передовых стран.
3. Повышение доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта для грузоотправителей
Достижение этой цели позволит полностью удовлетворить потребности экономики страны в услугах внутреннего водного транспорта, в том числе обеспечить социально значимые грузоперевозки в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, Сибири, Дальнего Востока и удаленных регионах России. Государственная поддержка контейнерных перевозок внутренним водным транспортом позволит снизить грузонапряженность автомобильных трасс и уменьшить отрицательное экологическое воздействие от эксплуатации большегрузных автотранспортных средств. Снятие инфраструктурных ограничений на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации обеспечит рост перевозок, в том числе внешнеторговых и транзитных грузов, ускорение времени и снижение стоимости доставки товаров.
Индикаторами являются:
количество контейнерных линий;
количество мультимодальных терминалов;