| Расчетная скорость, км/ч | Наибольший продольный уклон, %о | Расчетное расстояние видимости, м | Наименьший радиус кривых, м | |||||||
| поверхности | встречного автомобиля | в плане | в продольной профиле | |||||||
| выпуклых | вогнутых | |||||||||
| основной | допустимый | |||||||||
| 70 | 45 | 125 | 250 | 150 | 5000 | 2000 | 1000 | |||
| 60 | 50 | 100 | 200 | 125 | 2500 | 1500 | 600 | |||
| 50 | 60 | 85 | 170 | 100 | 1500 | 1200 | 400 | |||
| 40 | 80 | 75 | 150 | 60 | 1000 | 1000 | 300 | |||
| <= 30 | 90 | 60 | 120 | 30 | 600 | 600 | 200 | |||
Таблица 4
| Колесная формула | 4x2; 4x4; 6x4; 6x6; 6x8 | 8x4 | 6x2 | 8x2 |
| Наибольший продольный уклон i_max, %o | 80 | 60 | 40 | 20 |
2.10. При совпадении наибольших продольных уклонов с кривыми радиусом 50 м и менее необходимо предусматривать уменьшение продольных уклонов на величину по сравнению с нормальными (см. табл. 3) согласно табл. 5.
Таблица 5
| Радиус кривой в плане, м | 50 | 40 | 30 |
| Дельта i, %о | 10 | 20 | 30 |
2.11. При радиусах кривых в плане менее 350 м следует предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин таким образом, чтобы ширина последних на кривых была не менее 1 м для автозимников I-II категорий и не менее 0,75 м - III категории.
Полное уширение двухполосной проезжей части автозимников на закруглениях следует принимать по табл. 6. Для однополосных дорог приведенные в табл. 6 значения уменьшают в два раза.
Таблица 6
Радиус кривой в плане, м | Величина уширения, м, для автомобилей и автопоездов с расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля (автопоезда), м | |||||
7 и менее (11 и менее) | 13 | 15 | 18 | 20 | 25 | |
| От 350 до 300 | 0,6 | 0,8 | 0,9 | 1,1 | 1,5 | 2,1 |
| " 250 " 200 | 0,8 | 1,0 | 1,1 | 1,5 | 2,0 | 2,8 |
| " 150 " 125 | 0,9 | 1,4 | 1,5 | 2,2 | 2,7 | 3,0 |
| " 100 " 90 | 1,1 | 1,8 | 2,0 | 3,0 | 3,5 | - |
| 80 | 1,2 | 2,0 | 2,3 | 3,5 | - | - |
| 70 | 1,3 | 2,2 | 2,5 | - | - | - |
| 60 | 1,4 | 2,8 | 3,0 | - | - | - |
| 50 | 1,5 | 3,0 | 3,5 | - | - | - |
| 40 | 1,8 | 3,5 | - | - | - | - |
| 30 | 2,2 | - | - | - | - | - |
При ширине обочин, недостаточной для уширения проезжей части с соблюдением указанных требований, следует предусматривать соответствующее уширение полотна автозимника. Уширение проезжей части начинают на прямой и постепенно увеличивают пропорционально расстоянию от начала переходной кривой, чтобы у начала круговой кривой оно достигало величины, указанной в табл. 6.
В горной местности в виде исключения допускается уширять проезжую часть автозимников частично с внешней стороны закругления.
Целесообразность применения кривых с уширением проезжей части более чем на 2 м следует обосновывать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройство таких уширений.
2.12. Поперечные уклоны проезжей части и виражи на автозимниках обычно не предусматривают.
На участках, где автозимники устраивают в выемках или насыпях из минеральных грунтов, следует предусматривать проезжую часть с двускатным профилем с поперечными уклонами и , а на кривых в плане с радиусом 1000 м и менее - с односкатным поперечным профилем (вираж). Поперечный уклон проезжей части на виражах принимают до .
2.13. На автозимниках на сильнопересеченной и в горной местности при затяжных продольных уклонах и более следует через каждые 2 км предусматривать места для остановки автомобилей - участки с уменьшенными продольными уклонами ( и менее) или горизонтальные площадки длиной не менее 50 м.
2.14. На подходах к мостам длиной более 6 м на расстоянии не менее 20 м в обе стороны от них назначают такие же элементы плана (прямая или кривая), какие и на самом мосту.
2.15. Ширина просеки определяется шириной полотна автозимника.
Для обеспечения видимости на кривых ширину просеки с внутренней стороны кривой увеличивают по расчету. Целесообразность решений по обеспечению видимости должна подтверждаться сопоставлением с вариантами, в которых предусматриваются увеличенные радиусы кривых.
В районах распространения вечномерзлых грунтов следует избегать излишнего уширения просеки.
2.16. Автозимники проектируют в два этапа. На первом этапе составляют технико-экономический расчет (ТЭР), на втором - разрабатывают проектно-сметную документацию.
Технико-экономический расчет имеет целью обосновать хозяйственную необходимость и экономическую целесообразность строительства автозимника и предусматривает сбор и изучение литературных, фондовых материалов в проектных, строительных и эксплуатационных организациях, в организациях гидрометеослужбы и геологических управлениях:
а) топографических карт, планов и данных съемок местности в районе строительства;
б) сведений о природно-климатических условиях - режиме снежного покрова, продолжительности функционирования санного пути, частоте и интенсивности метелей; об изменении температуры воздуха; о режиме рек (сроки ледостава и ледохода, толщина льда, наличие наледей, торосов, полыней и пр.); о почвенно-грунтовых условиях, болотах, марях, термокарстовых и наледных процессах;
в) материалов, отражающих опыт строительства и эксплуатации автозимников, автомобильных и железных дорог в районе проектирования или в других, аналогичных по природным условиям районах;
г) сведений о месторождениях и наличии строительных материалов, ресурсах рабочей силы и механизмов для строительства автозимников.
При технико-экономических расчетах выявляют структуру грузов и пункты их концентрации; устанавливают оптимальное направление трассы, категорию автозимника и его основные параметры, расчетный тип подвижного состава, конструкцию автозимника и продолжительность его эксплуатации; определяют затраты и стоимость строительства. При этом в необходимых объемах проводят комплекс инженерных (топографо-геодезических, инженерно-геологических и гидрометеорологических) изысканий и обследований, достаточных для выбора рекомендуемого варианта трассы автозимника и определения расчетной стоимости его строительства.
Экономическую целесообразность строительства, реконструкции или продления сроков службы автозимника определяют в соответствии с обязательным приложением 2.
2.17. После рассмотрения и утверждения материалов ТЭР автозимник проектируют в одну стадию, разрабатывая рабочий проект на основе материалов ТЭР, типовых и применяемых в районе строительства проектов.
Состав рабочего проекта определяется в каждом конкретном случае заданием на проектирование автозимника согласно рекомендуемому приложению 3.
3. Изыскания
3.1. При инженерных изысканиях автозимников целесообразно широко использовать аэрофотосъемку и аэровизуальные наблюдения. Для обеспечения работы изыскательских партий на территории, удаленной от экономически развитых и обжитых районов, в условиях сурового климата, при отсутствии путей сообщения следует предусматривать применение санно-тракторных поездов, вездеходов и вертолетов.
3.2. Объем и сроки проведения изыскательских работ следует корректировать в зависимости от сложности топографических, мерзлотно-грунтовых и геологических условий с учетом освоенности района изысканий (в том числе и наличия дорог).
Предварительно необходимо провести аэрофотосъемку местности в направлении прокладки трассы, оконтурить участки со сложными мерзлотно-грунтовыми условиями и опасные в отношении развития селей, лавин, наледей, обвалов, солифлюкции, термокарста и т.д. и наметить трассу на карте в обход опасных участков.
3.3. Инженерные изыскания предусматривают выполнение в сокращенном объеме топографических, мерзлотно-грунтовых и инженерно-геологических работ, а также гидрометеорологических обследований, необходимых для уточнения вариантов трассы, определения основных объемов работ и составления рабочего проекта, в котором дается окончательный вариант прокладки трассы с детализацией особо сложных участков.
3.4. При трассировании автозимников по суше необходимо учитывать, что прокладка трассы:
в пересеченной местности требует выполнения значительных объемов земляных работ;
в заселенной местности повышает стоимость строительства из-за рубки просеки и корчевки пней, но уменьшает до минимума затраты на зимнее содержание и борьбу со снежными заносами;
на открытой равнинной местности, болотах и марях возможна длинными прямыми участками с незначительными продольными уклонами при малом объеме земляных работ, но при условии принятия мер против снежных заносов;
по косогорам наименее выгодна, так как связана с увеличением объема земляных работ, количества углов поворота и пересечений тальвегов, с возможностью оползней и снежных заносов.
Наиболее целесообразный вариант трассирования в каждом конкретном случае выбирают на основе технико-экономического расчета с учетом продолжительности использования автозимника, его категории, характера метелевой деятельности, наличия или потенциальной возможности возникновения наледей, оползней и т.д.
При обосновании варианта трассы регулярного автозимника следует учитывать возможность его перевода в перспективе в автомобильную дорогу круглогодичного действия с минимальным количеством бросовых участков трассы.
3.5. Автозимники по льду рек и озер (морей) можно прокладывать длинными прямыми и горизонтальными участками при минимальных объемах работ, однако продолжительность эксплуатации таких автозимников меньше, чем сухопутных.
При трассировании ледовых автозимников необходимо тщательно проверить состояние и толщину ледяного покрова. Если река непригодна под автозимник из-за резкой извилистости русла, наличия наледей, многослойного льда, крупных камней и порогов в русле, пропарин и торосов, необходимо исследовать возможность прокладки трассы в пойме реки.
3.6. На плесах реки автозимник рекомендуется трассировать вблизи фарватера (место наибольших глубин), где ледяной покров более ровный и устойчивый.
Если фарватер подходит вплотную к обрывистым берегам, где возможны снежные заносы и обвалы, трассу необходимо прокладывать в стороне от фарватера. Следует избегать прокладки трассы по линии резкого изменения глубины реки.
3.7. Автозимник следует трассировать по протокам реки, если они совпадают с направлением трассы, а устройство автозимника не вызовет образования речных наледей.
3.8. Трассу автозимника по льду крупных озер (например, Байкала) и морей следует предусматривать в удалении от берега. Наиболее опасны участки ледяного покрова в районах выступающих мысов, а также участки нагромождения торосов и образования сугробов, где, как правило, встречаются пропарины и нерпичьи отдушины.
3.9. Трассу автозимника по возможности следует проектировать на снегонезаносимых участках. Эти участки устанавливают на основе наблюдений, проводимых в период изысканий, а также сведений, получаемых от населения.
Наиболее благоприятными с точки зрения снегонезаносимости являются залесенные участки местности, подветренные стороны снегосборных бассейнов (ровные поля или безлесные склоны возвышенности), нижние и верхние части подветренных и нижние части наветренных склонов возвышенностей.