Сегодня российские производители подвижного состава имеют на внутреннем рынке определенные преимущества перед иностранными конкурентами за счет низких цен, развитой системы сервисного обслуживания, адаптации техники к российским условиям. Но когда вопросы эффективности транспорта в Российской Федерации выйдут на первый план, указанных преимуществ может оказаться недостаточно для сохранения стабильных рыночных позиций. В целом отрасль транспортного машиностроения в Российской Федерации имеет значительный потенциал для устойчивого инновационного и технологического развития, однако без целенаправленной государственной промышленной политики в этом секторе экономики он может остаться нереализованным. При этом повышение экономической эффективности транспортной системы должно происходить не просто за счет увеличения количества и производительности подвижного состава, поскольку не всегда простое увеличение количества приводит к положительному эффекту. Важным критерием является производство подвижного состава в количестве, достаточном для осуществления перевозки грузов и пассажиров в полном объеме, при котором будет достигнут баланс парка. Именно на достижение такого баланса необходимо направить меры государственной промышленной политики.
VII. Финансовое состояние
В целом в последние годы наблюдается стабильное развитие отрасли транспортного машиностроения. Вместе с тем отдельные подотрасли испытывают колебания.
В 2015 году рост производства продукции железнодорожного машиностроения по отношению к показателю 2007 года составил 201 процент (со 193,9 млрд. рублей до 390,1 млрд. рублей).
С 2007 года структура производства продукции пассажирских вагонов, тягового подвижного состава и запасных частей практически не изменилась (доля в 2007 году составляла 9,6 процента, 17 процентов и 37 процентов, в 2015 году - 10 процентов, 17,6 процента и 38,3 процента соответственно). Доля производства грузовых вагонов уменьшилась с 27 процентов в 2007 году до 14,11 процента в 2015 году. Одной из особенностей российского транспортного машиностроения является высокий износ основных производственных фондов. Инвестиционные возможности отрасли в настоящий момент ограничены низким уровнем рентабельности продукции, который в среднем по отрасли составляет 4,4 процента.
Наблюдается недостаточный объем инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.
Так, в 2008 году объем инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в отрасли транспортного машиностроения составил 189,3 млн. рублей (2,5 процента всех инвестиций в основной капитал), в то время как в 2015 году - 319,5 млн. рублей (1,5 процента). Объем инвестиций в основной капитал предприятий транспортного машиностроения за 2015 год приведен в приложении N 1.
Большая часть капитальных вложений осуществляется за счет собственных средств, которых недостаточно для ускоренного развития организаций транспортного машиностроения.
Невысокая рентабельность производства ограничивает сальдированный финансовый результат отрасли. Собственные финансовые возможности производителей не позволяют увеличить темпы модернизации основных фондов, износ которых недопустимо высок, а также объем финансовых вложений в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы до уровня, сопоставимого с ведущими современными производителями.
Среднемесячная заработная плата в отрасли в 2016 году составила 34,5 тыс. рублей, рост к 2015 году составил 6,7 процента.
В текущих условиях существует потребность в определении допустимой и достаточной доли присутствия иностранного капитала на российском рынке, форматов кооперации, сотрудничества с крупнейшими мировыми и средними региональными машиностроительными игроками на российском рынке, наднациональном рынке и на Евразийском континенте.
VIII. Рынки
Развитие транспортного машиностроения как производственного комплекса связано с развитием рынков его продукции, стабильностью и эффективностью хозяйственных связей с основными потребителями.
Производство грузового подвижного состава (2007 - 2015 годы) характеризуется резким подъемом и спадом, графическое изображение которого может быть представлено в виде параболы (в 2007 году объем производства грузовых вагонов составил 38,6 тыс. единиц, в 2012 году было произведено 71,7 тыс. единиц, в 2015 году производство снизилось до отметки в 29 тыс. единиц, а в 2016 году увеличилось до 36,6 тыс. единиц и в настоящее время продолжает расти).
Производство локомотивов организациями в основном зависит от инвестиционной программы открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Так, производство тягового подвижного состава в 2007 году составило 545 локомотивов, в 2013 году - 811 локомотивов, в 2016 году - 651 локомотив. Рост спроса на магистральные грузовые локомотивы возможен при условии реализации основополагающих принципов развития конкуренции в части привлечения инвестиций в развитие частного парка локомотивов.
Производство магистральных пассажирских вагонов в связи с экономическим кризисом 2008 - 2009 годов и кризисом, начавшимся в 2014 году, испытало существенное падение объемов производства с 1823 вагонов в 2007 году до 650 вагонов в 2016 году. Причем падение затронуло как производителей вагонов локомотивной тяги, так и производителей мотор-вагонного подвижного состава. Производство пассажирских вагонов локомотивной тяги снизилось в 4,1 раза - с 1060 вагонов до 258 вагонов. Производство вагонов электропоездов снизилось на 48,7 процента - с 764 вагонов до 392 вагонов. В сфере производства трамвайных вагонов также наблюдается падение производства с 205 вагонов в 2007 году до 110 вагонов в 2016 году. Основными потребителями трамвайных вагонов остаются трамвайные парки г. Москвы и г. Санкт-Петербурга, в наименьшей степени - трамвайные парки других городов Российской Федерации. Объем предложения продукции транспортного машиностроения на внутреннем рынке увеличивается за счет иностранных компаний, которые импортируют свою продукцию.
Вместе с тем до 2012 года Российская Федерация являлась в большей степени импортером, чем экспортером грузовых вагонов. Так, доля экспорта грузовых вагонов из Российской Федерации в 2007 году составила 9 процентов в общем объеме производства (349 вагонов), а к 2015 году увеличилась до 20,3 процента (6108 вагонов).
В сфере тягового подвижного состава складывается непростая ситуация, уровень износа парка локомотивов на конец 2015 года составил:
в отношении тепловозов - 72 процента;
в отношении электровозов - 66 процентов.
При этом доля локомотивов старше 40 лет в общем парке локомотивов составляет 1,9 процента.
В 2016 году средний возраст грузового подвижного состава в Российской Федерации составил 13,3 года.
Несмотря на избыток универсальных грузовых вагонов на российском рынке до сих пор сохраняется нехватка парка специализированного подвижного состава для перевозки отдельных видов грузов. В отдельных сегментах грузоотправители были вынуждены использовать вместо специализированного подвижного состава для перевозки конкретных грузов универсальные вагоны, что негативно сказывалось не только на экономике перевозки, но и на сохранности самого груза (как в процессе транспортировки, так и при погрузке - выгрузке).
Наиболее изношен парк рефрижераторных вагонов, средний возраст которых составляет 23 года. К 2017 году у 90 процентов парка рефрижераторных вагонов превышен нормативный срок службы. Реализация комплексных проектов по развитию производства специализированного подвижного состава возможна при формировании долгосрочного баланса парка и прогноза производства грузовых вагонов с учетом заключения долгосрочных контрактов.
В связи с ограничением внутреннего рынка сбыта продукции железнодорожного машиностроения необходимо продвигать продукцию транспортного машиностроения на внешние рынки. Перспективными государствами для развития продукции российских машиностроителей являются страны с железнодорожной колеей 1520 (Азербайджан, Казахстан) и такие страны, как Куба, Египет, Вьетнам, Иран, Венгрия, Сербия. Вместе с тем для продвижения продукции на иностранные рынки необходимо обеспечение ее конкурентоспособности, а также адаптации под требования иностранных тендеров.
Российские организации активно развивают практику создания совместных организаций с высоким уровнем локализации на территории Российской Федерации, интегрируясь с ведущими мировыми компаниями и повышая технический и технологический уровень производства, причем поставки техники могут осуществляться как для организации железнодорожных перевозок в рамках всей страны, так и для нужд отдельных организаций.
IX. Системная проблема отрасли транспортного машиностроения в Российской Федерации
При формулировании системной проблемы отрасли транспортного машиностроения необходимо учесть следующие факторы:
возможности российского транспортного машиностроения в настоящее время способны удовлетворить большинство потребителей;
реформа российских железных дорог не завершена в полном объеме, в связи с чем на рынке магистральных локомотивов в Российской Федерации присутствует основной заказчик - открытое акционерное общество "Российские железные дороги", на рынке закупки пассажирских вагонов локомотивной тяги присутствует акционерное общество "Федеральная пассажирская компания";
у открытого акционерного общества "Российские железные дороги" как основного заказчика отрасли отсутствует долгосрочная инвестиционная программа обновления парка тягового и пассажирского подвижного состава, подкрепленная финансированием в необходимых объемах, а также отсутствует долгосрочное видение перевозочного процесса и требований к перспективному подвижному составу;
с учетом развития рыночных отношений в сфере железнодорожного и городского рельсового транспорта отставание технологического уровня продукции российского транспортного машиностроения и перспективных разработок от аналогичной продукции иностранных производителей может привести к снижению экономической эффективности этих видов транспорта и потере имеющихся позиций российских производителей как на внутреннем, так и на внешнем рынках;
до середины 2012 года компании - операторы грузовых вагонов и лизинговые компании вкладывали значительные финансовые средства в закупку грузовых вагонов, кроме того, широкое распространение получила процедура продления срока службы старых вагонов, в результате чего на железнодорожном транспорте образовался профицит парка грузового подвижного состава. С 2016 года в Российской Федерации был введен запрет погрузки в грузовые вагоны с продленным назначенным сроком службы с 1 января 2016 г., за исключением вагонов специального железнодорожного подвижного состава, вагонов-цистерн для ограниченной номенклатуры грузов, изотермических вагонов, вагонов-транспортеров, вагонов-дизель-генераторов, вагонов-платформ для перевозки гусеничной и колесной техники;
спрос на подвижной состав в настоящее время зависит от финансово-экономических показателей деятельности российских железных дорог, в том числе грузооборота и пассажирооборота, тарифов на перевозки, состояния и ограничений инфраструктуры железнодорожного транспорта;
спрос на основные общие для всех видов железнодорожного подвижного состава комплектующие (составные части колесных пар, автосцепного оборудования, тележек, тормозного оборудования) определяется их естественным выбытием по причине исчерпания ресурса и замены в ремонте;
ограничением для повышения эффективности грузовых вагонов является морально и физически устаревшая инфраструктура их погрузки и выгрузки (вагоноопрокидыватели для полувагонов, эстакады для вагонов-цистерн, эстакады для вагонов-хопперов, грузоподъемное оборудование для контейнеров), которая не соответствует инновационным вагонам повышенной производительности и крупнотоннажным контейнерам, имеющим увеличенные длину, габариты и массу;
ограничением для повышения эффективности эксплуатации магистрального пассажирского подвижного состава является необходимость совмещения грузового и пассажирского движения в рамках единой железнодорожной инфраструктуры.
Указанные факторы привели к возникновению в отрасли системной проблемы, на решение которой направлена настоящая Стратегия.
Системная проблема отрасли транспортного машиностроения в Российской Федерации заключается в отсутствии долгосрочного оплаченного спроса на современный российский железнодорожный и городской рельсовый подвижной состав, а на среднесрочную перспективу - в отсутствии возможности конкурировать с иностранными производителями по экономическим условиям приобретения продукции транспортного машиностроения и отсутствии российского производства высококачественных комплектующих.
Проявление последствий системной проблемы транспортного машиностроения в каждой подотрасли различно.
В сфере локомотивостроения проблемы заключаются в отсутствии долгосрочного оплаченного спроса на магистральные грузовые электровозы и магистральные грузовые тепловозы, несмотря на наличие потребности в обновлении парка. Отсутствие долгосрочного спроса вызвано ограничением инвестиционных возможностей и доходными поступлениями от тарифных источников.
В сфере производства мотор-вагонного подвижного состава, основным заказчиком которого являются организации, осуществляющие пригородные пассажирские перевозки, системная проблема вызвана отсутствием прогнозируемой системы долгосрочных заказов взамен упраздненной системы централизованного заказа.
В сфере производства пассажирских вагонов дальнего следования (пассажирских вагонов локомотивной тяги) системной проблемой является наличие значительного отложенного спроса, что вызвано отсутствием долгосрочной системы заказа на перевозки и недостаточным субсидированием убытков от регулирования тарифов в регулируемом сегменте.
В сфере городского рельсового транспорта системная проблема зависит от вида рельсового транспорта. В сфере производства вагонов метрополитена решена проблема долгосрочного оплачиваемого спроса на продукцию, однако перед российскими производителями стоит проблема конкуренции с иностранными корпорациями на равных экономических условиях при тендерной системе закупок.
В сфере производства трамвайных вагонов основной проблемой является стагнация трамвайных систем с одновременным распространением перевозочных систем маршрутного такси.
На протяжении последних лет количество трамвайных вагонов на сетях городского рельсового транспорта неуклонно снижается. К концу 2015 года в эксплуатации находилось 8,6 тыс. трамваев, что на 29 процентов меньше уровня 2007 года, когда трамвайный парк составлял 12,1 тыс. вагонов. В связи с этим уменьшается доля трамваев в общем объеме перевозки пассажиров - с 2000 года пассажирооборот трамвайного транспорта снизился более чем в 3,5 раза (с 25,1 до 6,4 млрд. пассажиро- километров).
Помимо снижения численности парка трамвайных вагонов наблюдается его износ. В конце 2015 года более 60 процентов трамвайных вагонов имели возраст более 20 лет, в то время как в 2000 году этот порог перешагнули только 13 процентов трамвайных вагонов. Износ трамвайных вагонов в некоторых городах достигает 99 процентов. При этом предельно изношена инфраструктура (пути и контактная сеть). Парк трамвайных вагонов в Российской Федерации в 1990 году составлял 15 тыс. единиц, в 2000 году - 12,2 тыс. единиц, в 2010 году - 10,19 тыс. единиц, в 2014 году - 8,69 тыс. единиц, в настоящее время - 8,22 тыс. единиц. Трамвайные системы в Российской Федерации имеются в 60 городах. Закупка трамвайных вагонов носит эпизодический характер и осуществляется за счет средств местных бюджетов и финансовой помощи органов власти различных уровней.
В сфере производства грузовых вагонов основной проблемой является спад объемов грузоперевозок в 2012 - 2016 годах.
В сфере ремонта грузовых вагонов основной проблемой является наличие в обороте в ремонтных организациях большого числа комплектующих устаревших конструкций, работающих за пределом своего ресурса, при отсутствии комплектующих для ремонта современных вагонов. Спрос на грузовые вагоны современных конструкций ограничивается проблемами при их техническом обслуживании и ремонте, связанными с необходимостью содержания потребителем не только парка вагонов, но и распределенного по стране парка собственных комплектующих, что значительно удорожает цену проекта.
В сфере производства грузовых вагонов с повышенной грузоподъемностью существует системная проблема отсутствия заказов со стороны организаций, имеющих устаревшую погрузо-выгрузочную инфраструктуру (вагоноопрокидыватели, эстакады, подъемное оборудование), для обновления которой требуются значительные долгосрочные инвестиции в разработку и строительство.