Во всех сферах транспортного машиностроения стоят вопросы технологического развития и перевооружения организаций отрасли, повышения качества и снижения цены производимой продукции, в том числе инновационной, и комплектующих, а также стимулирования выбытия парка подвижного состава и устаревших комплектующих, обновления инфраструктуры организаций, осуществляющих погрузку и выгрузку.
Слабо развит российский рынок производства современных комплектующих для железнодорожного подвижного состава, в частности, отсутствует производство отдельных видов высокотехнологичных комплектующих, без которых невозможно создать качественный современный железнодорожный подвижной состав. Для создания современной продукции организации транспортного машиностроения Российской Федерации вынуждены закупать комплектующие иностранного производства.
Одной из причин слабого развития рынка комплектующих является значительный разброс проектов и научно-исследовательских и опытноконструкторских работ, на которых необходимо сконцентрировать государственную поддержку. В результате "прорывные" проекты в общей массе теряются и не получают того размера финансовых средств, который необходим для их успешной реализации. При таких условиях значительный размер средств уходит на удешевление производства продукции в ущерб повышению ее качества, что в условиях членства Российской Федерации во Всемирной торговой организации не всегда является выигрышной стратегией. Сфера производства комплектующих напрямую зависит от отраслей, смежных с отраслью транспортного машиностроения. Таким образом, рост объемов производства продукции транспортного машиностроения должен сопровождаться адекватным расширением производственных мощностей в смежных отраслях, в частности электротехнической промышленности, дизелестроении.
Причем смежные отрасли не только оказывают влияние на транспортное машиностроение, но и зависят от него. В частности, на основании объемов погрузки грузов на сети железных дорог с начала 2013 года были определены наиболее зависимые от железнодорожного транспорта отрасли экономики.
Основными отраслями промышленности, которые пользуются услугами железнодорожного транспорта, являются:
топливно-энергетическая (46,6 процента всех перевозимых грузов);
строительная (16,7 процента);
черная металлургия (14,8 процента);
лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная (3 процента);
химическая (2,2 процента);
прочие (16,7 процента).
Отрасли промышленности, которые оказывают влияние на отрасль транспортного машиностроения, можно разделить на следующие группы:
поставщики материалов и энергоресурсов (черная и цветная металлургия, топливо и др.);
поставщики основных узлов и комплектующих, поставщики технологического оборудования для изготовления и погрузки-выгрузки (дизелестроение, металлообработка и машиностроение, электротехника и др.);
потребители продукции транспортного машиностроения (организации железнодорожного и городского транспорта, организации, осуществляющие мультимодальные перевозки).
Потребители продукции транспортного машиностроения создают спрос на продукцию, задают или ограничивают ее технические характеристики вследствие возможности эксплуатации для перевозки пассажиров, определенных видов грузов, возможностей инфраструктуры общего пользования, а также с учетом ограничений собственной инфраструктуры погрузки и выгрузки, а различные виды поставщиков обеспечивают возможность производства, эксплуатации и ремонта.
Все отрасли машиностроения специализируются на специфическом производстве, во многих случаях незаменимом и уникальном. В частности, основу отрасли транспортного машиностроения составляют вагоностроение и локомотивостроение.
При определении путей решения системной проблемы отрасли транспортного машиностроения следует исходить из того, что:
существующие мощности по производству и ремонту железнодорожного подвижного состава локомотивов, пассажирских вагонов локомотивной тяги и грузовых вагонов способны удовлетворить потребности железнодорожного транспорта в обновлении и расширении парка подвижного состава;
технический уровень (погонная нагрузка, грузоподъемность, скорость погрузки и выгрузки) и надежность в эксплуатации значительной части выпускаемых грузовых вагонов соответствуют перспективным качественным требованиям, предъявляемым потребителями;
технический уровень (вместимость, скорость движения, эргономичность, удобство посадки и высадки) и надежность в эксплуатации значительной части выпускаемого подвижного состава для перевозки пассажиров (вагонов локомотивной тяги и самоходного подвижного состава) и вагонов городского транспорта (в первую очередь трамвайных вагонов) соответствуют перспективным качественным требованиям, предъявляемым потребителями;
технологический уровень значительной части производственного оборудования организаций транспортного машиностроения не соответствует современной мировой практике;
технологический уровень значительной части оборудования ремонтных организаций не соответствует перспективным качественным требованиям, предъявляемым потребителями к ремонту подвижного состава и его комплектующих;
технический уровень значительной части инфраструктуры погрузки и выгрузки потребителей грузовых вагонов не соответствует перспективным требованиям, предъявляемым к грузовым вагонам повышенной эффективности.
Инвестиционные возможности отрасли в настоящее время ограничены низким уровнем рентабельности продукции, длительными сроками окупаемости проектов, непредсказуемостью поведения рынка продукции транспортного машиностроения и отсутствием гарантий сбыта продукции на долгосрочную перспективу.
Следует также учитывать наличие дефицита производственных кадров в отрасли, причинами которого являются невысокие заработные платы, утраченное наставничество специалистов, отсутствие комплексных мер повышения квалификации и социального статуса рабочих. Решение проблемы обеспечения отрасли квалифицированными кадрами возможно только при организации комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов в сфере железнодорожного машиностроения на всех уровнях. Отсутствуют специализированные высшие учебные заведения, готовящие конструкторские и технологические кадры для локомотивостроения, утрачены "школы" разработки и создания локомотивов, двигателей внутреннего сгорания.
Разработка мер по устранению указанных проблем в рамках реализации настоящей Стратегии позволит повысить эффективность деятельности транспортной системы Российской Федерации, в полном объеме удовлетворить платежеспособный спрос на грузовые и пассажирские перевозки, снизить транспортную нагрузку на валовый внутренний продукт и тем самым способствовать ускорению экономического роста.
X. Прогноз развития рынков
Для обеспечения минимальной загрузки производителей железнодорожной техники необходимо ежегодно приобретать 700 единиц локомотивов, 40 тысяч грузовых вагонов, 400 вагонов метрополитена и 760 пассажирских вагонов и вагонов самоходного пассажирского подвижного состава.
Перечень и объем продукции на внутреннем рынке, производство которой необходимо осуществить в 2017 - 2019 годах, в увязке с оценкой профицита (дефицита) конкретного подвижного состава и возможностей его производства вагоностроительными предприятиями определен на основе прогнозов роста грузо- и пассажироперевозок и представлен в приложении N 2. Расчет потребного парка и объем закупок подвижного состава на период до 2030 года, включая экспортные поставки, представлен в приложении N 3.
Анализ перспектив развития отрасли показал наличие 2 вариантов:
инерционный вариант - сохранение тенденций развития отрасли в сложившихся финансово-экономических условиях и активный выход на российский рынок иностранной продукции;
умеренно-оптимистичный вариант - применение целевых мер государственной поддержки отрасли в дополнение к общим механизмам поддержки промышленных производителей, закрепленных в законодательстве Российской Федерации и стимулирующих выход продукции российского машиностроения на мировой рынок.
Кроме того, необходимо в целях снижения стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта улучшить следующие технико-эксплуатационные показатели транспортных средств:
повышение производительности вагонов - на 16 процентов;
повышение производительности локомотивов - на 19 процентов;
увеличение межремонтного пробега локомотивов - в 1,5 раза;
сокращение удельного расхода электроэнергии - на 5 процентов;
сокращение удельного расхода топлива на тягу - на 6,7 процента;
повышение осевой нагрузки грузового вагона - от 25 тонн на ось и выше;
повышение погонной нагрузки грузового вагона - до 94,3 кН на метр;
снижение осевой нагрузки пассажирского подвижного состава - менее 22 тонн на ось;
повышение скоростей движения пассажирского подвижного состава - до 160 километров в час, скоростного - до 200 километров в час и высокоскоростного - до 360 километров в час;
поэтапное увеличение межремонтного пробега пассажирских вагонов - до 600 тыс. километров;
увеличение межремонтного пробега грузового вагона - до 1 млн. километров;
переход на приобретение отдельных видов продукции транспортного машиностроения на основе контракта жизненного цикла;
переход к новой системе учета и контроля подвижного состава и его комплектующих в эксплуатации при сервисном обслуживании и ремонте;
переход к новой системе планирования ремонтов, учитывающей пробег груженого вагона или тонно-километровую работу подвижного состава.
XI. Реализация приоритетных направлений развития отрасли
С целью уменьшения транспортной составляющей в стоимости продукции, увеличения скорости доставки грузов, увеличения количества отправок грузов на экспорт, снижения стоимости жизненного цикла подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта требуется качественное улучшение технико-экономических параметров железнодорожного подвижного состава на период до 2030 года.