внешнеориентированное импортозамещение, направленное на продвижение российских изделий на мировой рынок;
смешанное импортозамещение (реализация импортозамещающей продукции как на внутреннем, так и на внешних рынках в различных пропорциональных соотношениях).
Программа внутриориентированного импортозамещения предполагает развитие импортозамещающих производств с целью освоения внутреннего рынка. В этой ситуации организации замещают используемые импортные комплектующие российскими аналогами и реализуют продукт на внутреннем рынке.
Учитывая, что структурная распыленность и диверсификация обусловливают огромные потери экономики в масштабе организаций и производств, в перспективе осуществления подобного импортозамещения потребность в импорте в масштабе национальной экономики не уменьшается, а наоборот возрастает.
Программа внешнеориентированного развития импортозамещения предполагает замещение зарубежных комплектующих и деталей в экспортных изделиях и характеризуется необходимостью постоянно отслеживать прогрессивные общемировые тенденции развития отрасли. Это обусловливает необходимость реализации научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и инноваций в соответствии с требованиями зарубежных рынков с целью поддержания конкурентных преимуществ в долгосрочной перспективе, что требует постоянного вложения значительных ресурсов. При таком типе импортозамещения возникает необходимость приоритетного достижения роста конкурентоспособности национальных отраслей на внутреннем рынке с последующим продвижением национальных товаров на мировой рынок.
С учетом специфики отрасли и регионального расположения производств возможна реализация смешанной программы импортозамещения. При этом организации исходя из доступности ресурсов определяют приоритетные направления развития импортозамещения для последующего освоения внешних рынков, на которых потребуются наибольшие вложения ресурсов, с одновременным развитием менее ресурсоемкого импортозамещения для внутреннего рынка. Особенности смешанного типа стратегии заключаются в возможности рационального распределения объемов ресурсов, необходимых для реализации импортозамещения, по внутреннему и внешнему направлениям, а также в возможности снижения себестоимости как экспортируемых изделий, так и изделий, ориентированных на реализацию на внутреннем рынке.
Выяснение направления импортозамещения и определение мероприятий, реализация которых необходима для достижения целей импортозамещения, сводятся к определению количества и качества импортозамещающей продукции и целевых рынков, на которые будет направлена импортозамещающая продукция.
Уровень спроса на товар на том или ином рынке характеризует его востребованность, и, следовательно, привлекательность и потенциал рынка для организации с точки зрения наращивания объемов реализации продукции.
К внутренним факторам, которые организация может контролировать, относятся ее ресурсы (инвестиционные ресурсы, производственные мощности, технологии, наличие квалифицированных кадров), система менеджмента организации (миссия организации, система стратегических целей и задач, система менеджмента качества). К частично контролируемым факторам, находящимся на границе внешней и внутренней деятельности, можно отнести вопросы интеллектуальной собственности на импортозамещенную продукцию на внутреннем или внешнем рынках.
С учетом специфики отраслевых рынков и региональных производств представляется возможной реализация импортозамещения комбинированно по внутреннему и внешнему направлениям с разделением по различным товарным группам или качественным характеристикам товаров в одной товарной группе.
Реализация модели импортозамещения возможна для 3 вариантов ее организации - на основе собственных ресурсов и (или) технологий, на основе международной кооперации с образованием (или без образования) юридического лица и на основе импортных ресурсов и (или) технологий.
С учетом роста требований к характеристикам могут возрасти и объемы импорта комплектующих, используемых при экспортных поставках этой продукции, что, в свою очередь, может вызвать резкое повышение себестоимости экспортной продукции. В этом случае российские производители должны взять курс на последовательное импортозамещение материалов и комплектующих, производство которых должно быть размещено в российских организациях.
В свою очередь, стимулирование импортозамещения в сфере транспортного машиностроения со стороны государства может осуществляться в рамках соответствующих мер государственной поддержки. Проекты по выпуску импортозамещающей продукции также ранжируются по уровню готовности производства, технологий и степени импортозависимости.
В качестве мер государственной поддержки, используемых для реализации проекта импортозамещения, могут использоваться механизмы, допустимые в соответствии с обязательствами, принятыми на себя Российской Федерацией при присоединении ко Всемирной торговой организации, в том числе повышение тарифно-таможенной защиты рынка, государственных закупок, реализация научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, принятие ведомственных нормативных актов, специальных инвестиционных контрактов, а также иных мероприятий, предусмотренных отраслевыми подпрограммами государственных программ.
XIX. Инерционный сценарий развития отрасли транспортного машиностроения
При инерционном сценарии развития российское транспортное машиностроение окажется не в состоянии обеспечить российские организации железнодорожного и городского рельсового транспорта современным качественным подвижным составом в необходимых объемах и по доступной цене по причине невозможности в сжатые сроки привлечь инвестиционные ресурсы для наращивания производственных мощностей, что приведет к потере значительной доли рынка, которую займут зарубежные компании, а также к росту технологического отставания продукции российского транспортного машиностроения от мирового уровня и, как следствие, снижению ее конкурентоспособности на российском и мировом рынках сбыта.
Вследствие потери значительной доли рынка капитализация российских организаций транспортного машиностроения начнет падать, акционеры реализуют принадлежащие им пакеты акций. Наиболее вероятно, что иностранные производители получат полный контроль над отдельными сегментами российского рынка железнодорожного подвижного состава в связи с высокой степенью концентрации капитала частных организаций отрасли и заинтересованностью западных производителей в проникновении на российский рынок. В первую очередь это коснется наиболее наукоемких и монопольных сегментов отраслевого рынка - тягового подвижного состава, пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава.
Иностранные производители исходя из требований оптимизации издержек будут заинтересованы в переносе производства высокотехнологичных комплектующих в регионы с наиболее благоприятным инвестиционным климатом.
Результатом реализации такого варианта развития событий станут изменение структуры отрасли, сокращение числа занятых в отрасли, сворачивание научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и рост расходов железнодорожного транспорта, связанный с ростом цен на подвижной состав и его обслуживание и необходимостью переоснащения ремонтной базы. Все это неизбежно приведет к росту тарифов на железнодорожные перевозки и, как следствие, к дополнительной нагрузке на российскую экономику.
Целевое состояние отрасли при реализации инерционного варианта будет характеризоваться следующими показателями:
к 2020 году доля российских производителей на внутреннем рынке сократится до 59 процентов, экспорт продукции отрасли будет иметь незначительные объемы, количество занятых на производстве нового подвижного состава сократится на 6,4 процента (до 79,2 тыс. человек);
к 2030 году доля российских производителей на внутреннем рынке сократится до 50 процентов, количество занятых на производстве нового подвижного состава составит 83 тыс. человек.
Российский рынок продукции транспортного машиностроения может перейти под контроль иностранных компаний, как это уже произошло в странах Восточной Европы, тем самым поставив всю транспортную систему в зависимость от интересов, формируемых за пределами Российской Федерации. Такой вариант развития может негативно сказаться на российском железнодорожном транспорте, обеспечивающем национальную и экономическую безопасность страны, и не соответствует государственной политике развития промышленности.
XX. Умеренно-оптимистичный сценарий развития отрасли транспортного машиностроения
Реализация настоящей Стратегии и мер, направленных на решение системной проблемы развития внутреннего и внешних рынков продукции отрасли, стимулирования инвестиционных и инновационных процессов и обеспечения долгосрочного спроса на продукцию, позволит отрасли преодолеть следующие наиболее значимые составляющие системной проблемы:
неполная загрузка производственных мощностей и отсутствие долгосрочных планов развития;
неразвитость рынка ключевых высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава и отсутствие производства отдельных видов высокотехнологичных комплектующих;
недостаток инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в целях создания нового высокоэффективного подвижного состава.
Реализация последовательной государственной политики позволит сократить, а впоследствии и ликвидировать технологическое отставание от ведущих мировых производителей, а также создать условия, обеспечивающие привлекательность российской экономики для иностранных инвестиций.
Мировой и российский опыт показывает, что в интересах национальной экономики наиболее целесообразно создание совместных предприятий с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий по выпускаемой продукции. Такое развитие событий позволит в короткие сроки освоить производство высокотехнологичных комплектующих, повысить уровень качества выпускаемой продукции до мирового и успешно конкурировать с зарубежными производителями не только на внутреннем, но и на мировом рынке.
В таких условиях интересам российской промышленности будут отвечать сохранение контроля национального бизнеса над активами отрасли, удержание внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения, развитие технического уровня продукции и технологии производства, экспансия на внешние рынки.
В условиях членства Российской Федерации во Всемирной торговой организации и Едином экономическом пространстве необходимо проводить государственную политику по поддержке отрасли транспортного машиностроения, не нарушая базовых принципов (режим наибольшего благоприятствования и национальный режим) и правил международных организаций. В частности, должны найти широкое применение меры технического регулирования, антидемпинговые, компенсационные и иные меры торговой защиты.
Реализация этого варианта развития позволяет решить системную проблему отрасли и обеспечить долгосрочный спрос на современный российский железнодорожный подвижной состав и городской рельсовый транспорт, динамичное развитие транспортного машиностроения в долгосрочной перспективе.
Следует отметить, что отдельные организации отрасли самостоятельно определяют стратегию своего развития, однако принятие настоящей Стратегии позволит им наиболее полно реализовать имеющийся научный, технический и финансовый потенциал.
Целевое состояние отрасли транспортного машиностроения при реализации умеренно-оптимистичного сценария развития отрасли будет характеризоваться следующими показателями:
в 2020 году:
доля российских производителей на внутреннем рынке возрастет до 90 процентов;
объем экспорта вырастет до 18 процентов объема производства продукции отрасли;
количество работников, занятых в производстве нового подвижного состава, вырастет с 84,6 тыс. человек до 89,6 тыс. человек;
в 2030 году:
доля российских производителей на внутреннем рынке возрастет до 92 процентов;
объем экспорта вырастет до 22 процентов объема производства продукции отрасли;
количество работников, занятых в производстве нового подвижного состава, вырастет до 93 тыс. человек.
При этом будет обеспечено соответствие мировому уровню показателей надежности, производительности и экономичности железнодорожного подвижного состава.
XXI. Необходимые дополнительные меры государственной поддержки отрасли транспортного машиностроения, в том числе стимулирующие производство железнодорожного подвижного состава с улучшенными характеристиками
Необходимыми дополнительными мерами государственной поддержки отрасли транспортного машиностроения являются следующие меры:
усиление требований, предъявляемых при аккредитации органов по сертификации;
техническое регулирование сферы ремонта и эксплуатации железнодорожного подвижного состава;
субсидирование затрат на приобретение вагонов с улучшенными техническими характеристиками;
разработка мер по привлечению инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, подготовка кадров в соответствии с утвержденными темами актуальных и перспективных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, требующих государственной поддержки на долгосрочную и краткосрочную перспективы;