Пространственно-планировочная структура интерьера сохранилась в пределах капитальных стен. Планировка второго этажа в целом повторяет сохранившуюся планировку первого этажа. Существующие лестницы, вероятно, относятся к 1930-м годам*(5).

В настоящее время в здании располагаются магазин канцелярских товаров, общественная столовая и 4-й троллейбусный парк имени П.М. Щепетильникова, занимающий большую часть здания.

"Жилой дом, 1874 г., 1885-1895 гг., 1900 г., инж. Н.А. Сытенко, 1930-е гг.", стр. 2

Исследуемый объем представляет собой каменное двухэтажное с подвалом прямоугольное в плане здание. Построено на месте двухэтажного деревянного жилого строения, возведенного в 1874 году. Строительство нового жилого здания относится к 1909 г., когда на месте разобранной деревянной постройки было заложено двухэтажное каменное жилое строение большего объема. В этот период происходит увеличение площади здания за счет появления со стороны северо-западного фасада двух ризалитов, северного -двухэтажного и южного - одноэтажного.

В 1911-1913 гг. с юго-восточной стороны к зданию пристраивают новый двухэтажный объем. В 1920-е годы в южной части здания со стороны северо-западного фасада одноэтажный ризалит надстраивается вторым этажом. Тогда же частично реконструируется и основное здание.

Двухэтажное здание обладает утилитарным обликом, практически лишено декора. Единственным композиционным элементом являются лопатки, членящие фасады на прясла, и междуэтажный карниз, состоящий массивного полувала. Лопатки и венчающий карниз без раскреповки образуют глубокие ниши, членящие второй этаж здания. Фасады здания оштукатурены. В целом оформление фасадов здания утилитарно и архаично для своего времени и архитектурно-художественной ценности не представляет.

Объемно-пространственная структура здания на протяжении XX в. неоднократно изменялась, помещения подвергались перепланировке. В результате хозяйственного использования с течением времени интерьеры утратили первоначальную планировку помещений, а также свое скудное декоративно-художественное оформление.

Рассматриваемое здание, не являясь примером красно-кирпичного стиля, не соответствует ансамблевой архитектуре Миусского трамвайного депо стилистически и композиционно. Исследуемое строение, морфотипически жилое, тогда как здания ансамбля Миусского трамвайного депо имеют техническое, административное и хозяйственное предназначение. На данный момент, многократно перепланированное, здание утратило свое изначальное функциональное назначение.

"Большой вагонный сарай, 1909 г.", стр. 3

Исследуемое строение большого вагонного сарая построено единовременно в 1909-1910 годы на месте деревянных конюшен и навеса.

Рассматриваемое здание представляет собой одноэтажное с антресолями квадратное в плане сооружение, северо-восточный фасад которого поставлен по красной линии 1-й Миусской улицы. Композиция и пространственно-планировочная структура здания соответствует его функции. Протяженные одноэтажные фасады здания структурируются пилонами, возвышающимися над стенами.

Участки стен между пилонами имеют дополнительное членение "ползучими" лопатками, между которыми помещены большие прямоугольные окна с выделенными веерными перемычками. Благодаря повышению высоты стен и пилонов к центру здания создается ступенчатая симметричная композиция "торцевых", северного и южного фасадов здания. На Лесную улицу выход двухэтажный фасад здания (стр. 1), имеющий аналогичную структуру - возвышающиеся над стенами более узкие, чем на "торцевых" фасадах пилоны, между которыми участки стен, члененные ползучими лопатками. Окна второго этажа, освещающие антресоли, лишены какого-либо декора, в том числе и выделенных перемычек.

К западному фасаду здания примыкает прямоугольный в плане одно-двух этажный объем - строение 8, возведенный в 1920-х гг. в качестве хозяйственной пристройки для размещения сарая, прачечной и ледника. Строение 8 отнесено к объектам историко-градостроительной среды.

В настоящее время здание вагонного сарая используется как ремонтная мастерская 4-го троллейбусного парка имени П.М. Щепетильникова.

"Мастерская, 1874 г., 1880-е гг., 1926 г.", стр. 4

Исследуемое строение представляет двухэтажное с антресолями и подвалом сложное в плане формы здание. Изначально здание предполагалось под мастерские, обслуживающие депо. С северной стороны были пристроены одноэтажные деревянные объемы кузнецы и сарая. Двухэтажная структура здания акцентирована развитым по высоте междуэтажным профилированным карнизом. Плоскости стен завершаются венчающим карнизом, повторяющим по профилировке междуэтажный. Окна с веерными перемычками с выделенными замковыми камнями.

В настоящее время в здании располагаются технические мастерские 4-го троллейбусного парка имени П.М. Щепетильникова.

"Вагонный сарай с котельной, 1903-1909 гг., 1910-1911 гг., арх. Н.К. Жуков, М.Н. Глейнинг, инж. Н.А. Сытенко", стр. 5

Исследуемое здание вагонного сарая с котельной возведено при кардинальной перестройке депо в начале XX века. Согласно историко-культурному опорному плану г. Москвы строение 5 залито как выявленный объект культурного наследия не полностью - не включает одно-двухэтажные объемы юго-восточного фасада, что является ошибочным. Данные пристройки присутствовали на архивных планах н. XX в. Таким образом, можно утверждать, что они являются частью исторического здания.

Пространственная организация всего сооружения полностью продиктована его функцией. Она напоминает базиликальную, так как ее основу составляют три нефа: средний наиболее широкий и высокий и освещенный световым фонарем, боковые более узкие и низкие. В соответствие с пространственно-планировочной структурой автор вводит определенные готические и романские аллюзии в объемно-пространственную композицию и схемы фасадов. Главный фасад в соответствие с планировкой сделан трехчастным. Центральная часть создает образ высокого трехчастного портала с тремя арками входа, из которых центральная превышает по высоте боковые. Фасад завершен трехчастным ступенчатым аттиком с выделенными угловыми пилонами с прямоугольными навершиями. Нижняя часть пилонов, разделяющих арки въездов, оформлена в виде рустованных контрфорсов. Переход от центрального нефа к боковым акцентирован откосами стен, соединяющими центральный "портал" с боковыми, оформленными как порталы, открывающиеся в боковые нефы.

Строение имеет внутренние перекрытия в виде ферм с фонарем в центральной и боковых частях здания, которые датируются началом XX в. В создании ферм принимал участие инженер В.Г. Шухов. Двутавры и вертикальные опорные конструкции, расположенные ниже ферм, относятся к более позднему периоду.

В настоящее время в здании располагаются ремонтные мастерские и гараж 4-го троллейбусного парка имени П.М. Щепетильникова.

"Кладовая с проходной, 1874 г., 1910 г., 1926 г.", стр. 6

Исследуемое строение возникло в 1909-1910 годы на месте деревянных конюшен 1874 года. На 1923 г. здание занимали складские помещения и сторожка, подобное значение здание сохраняло до 1980-х гг., когда в нем были устроены административные кабинеты. В отличие от административно-жилого корпуса, здание обладает лаконичным декором, ограниченным выделенными перемычками окон первого этажа, над которыми помещены ромбовидные ниши. Здание завершено высоким карнизом с упрощенной профилировкой.

В настоящее время здание используется как административное здание 4-го троллейбусного парка имени П.М. Щепетильникова, на первом этаже расположены складские помещения.

"Ограда, 1908 г."

Исследуемый объект представляет собой ограду, выстроенную в 1908 г. Каменная ограда с пилонами и металлическими воротами была выстроена по Лесной улице и частично по Миусскому переулку. К настоящему времени большая часть этой ограды утрачена, сохранился лишь фрагмент исторической ограды по Миусскому переулку.

В настоящее время рассматриваемый объект представляет собой каменную ограду с пилонами, расположенную по красной линии Миусского переулка. Фасадная поверхность ограды с пилонами окрашены по кирпичной кладке.

Мемориальная ценность объекта

Исследуемый объект имеет значительную мемориальную ценность. В Миусском Трамвайном парке г. Москвы начинал свою трудовую деятельность активный и влиятельный большевик-трамвайщик Александр Леонов, чьим именем был назван Василеостровский трамвайный парк в Санкт-Петербурге. Леонов покинул Москвы после революции 1905 г., и перебрался в Петербург, где продолжил заниматься революционной деятельностью. В 1905 г. рабочие Миусского трамвайного парка принимали участие во Всероссийской октябрьской стачке и декабрьском вооруженном восстании.

В период 1912-1915 гг. во время учебы на юридическом факультете Московского университета сначала вагоновожатым, затем кондуктором Миусского трамвайного парка работал писатель Константин Георгиевич Паустовский, отразивший воспоминания об этом периоде в рассказе "Старик со сторублевым билетом".

Сведения об архитекторе

Часть строений исследуемого ансамбля выстроена при участии архитектора Николая Константиновича Жукова.

Н.К. Жуков (р. 1874 г., Смоленск - 1946 г., Москва) - известный российский, советский архитектор (гражданский инженер), учился в Смоленском реальном училище, затем в Институте гражданских инженеров в Санкт-Петербурге. Во время учебы стажировался во Франции, Германии, неоднократно - в Италии. В 1900-1901 годах - работал на Кавказских минеральных водах в должности помощник старшего архитектора КМВ И.И. Байкова.

С 1901 года жил и работал в Москве на муниципальной службе: помощником участкового архитектора, с 1903 года - архитектором при "городских железных дорогах" (трамвае), с 1910 года - при Московской городской палате. После февральской революции 1917 года Жуков - секретарь Всероссийского союза зодчих. В советскую эпоху - преподаватель строительно-технического училища, профессор МВТУ, член Союза архитекторов с 1935 года.

Основные работы в Москве: Дом З.А. Перцевой, 1905-1907 г., административно-жилой корпус Миусского трамвайного депо, 1874 г., 1909-1910 гг., 1932 г., арх. Н.К. Жуков, М.Н. Глейниг, инж. Н.А. Сытенко, вагонный сарай с котельной Миусского трамвайного депо, 1903-1909 гг., 1910-1911 гг.

Перечень документов и материалов, использованных при проведении государственной историко-культурной экспертизы, а также использованной для нее специальной, технической и справочной литературы

Альбом "Подготовка комплектов документов, необходимых для принятия решения об отнесении выявленных объектов культурного наследия к объектам культурного наследия и включение их в единый государственный реестр объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации по выявленному объекту культурного наследия "Ансамбль Миусского трамвайного депо, 1874 г., 1908-1910 гг., 1930-е гг., арх. Н.К. Жуков, М.Н. Глейнинг, инж. Н.А. Сытенко, инж. В.Г. Шухов (?); - Административно-жилой корпус, 1874 г., 1909-1910 гг., 1932 г., арх. Н.К. Жуков, М.Н. Глейниг, инж. Н.А. Сытенко; - Жилой дом, 1874 г., 1885-1895 гг., 1900 г., инж. Н.А. Сытенко, 1930-е гг.; - Большой вагонный сарай, 1909 г.; - Мастерская, 1874 г., 1880-е гг., 1926 г.; - Вагонный сарай с котельной, 1903-1909 гг., 1910-1911 гг., арх. Н.К. Жуков, М.Н. Глейнинг, инж. Н.А. Сытенко; - Кладовая с проходной, 1874 г., 1910 г., 1926 г.; - Ограда, 1908 г.", расположенному по адресу: Лесная ул., д. 20, с. 1, 2, 3, 4, 5, 6 выполненный ООО "АРТ-Реставрация" в 2011 г.

Обоснования выводов экспертизы

Миусское трамвайное депо неразрывно связано с историей московского рельсового транспорта - с конным и электрическими трамваями. Депо может рассматриваться как памятник истории городского хозяйства Москвы. Существующий комплекс возникает в связи с переустройством в конце 1900-х годов трамвайного транспорта, замены конных трамваев электрическими. В этот период, после введения в строй трамвайной электростанции на Болотной площади, значительно расширяется сеть электрических трамвайных линий. Миусский парк перешел на обслуживание вагонов электрического трамвая еще в сентябре 1907 года.

Развитие трамвайного сообщения в Москве связано и с увеличением числа трамвайных парков. Отстраиваются комплексы Замоскворецкого (ныне трамвайное депо им. Апакова), Золоторожского (трамвайный ремонтный завод ТРЗ), Уваровского - (5-ый троллейбусный парк им. Артамонова), Рязанского (2-ой троллейбусный парк) и Ново-Сокольнического (трамвайное депо им. Русакова) парков, а также Трамвайного парка бывшего Бельгийского общества на Нижней Масловке (Дистанция капитального ремонта пути). В процессе их строительства были выработаны новые технологические схемы, определены новые типы связанных с ними сооружений.

Миусское трамвайное депо, как и другие подобные сооружения, является новым типом транспортного комплекса. К тому времени в русской архитектуре сложилась определенная стилистика производственных и транспортных сооружений. Это был так называемый "кирпичный" стиль, оставляющий неоштукатуренной кирпичную кладку стен и использующий кирпичный декор. При строительстве подобных сооружений использовались мотивы романской и готической архитектуры. В этой стилистике были построены и здания московских трамвайных депо. Несмотря на то, что их перестройка происходила в один период, каждый комплекс обладал своими индивидуальными чертами. Один из наиболее значительных комплексов был создан при перестройке Миусского депо, сохранившегося практически полностью. Его здания, даже перестроенные в 1920-е годы, сохраняют все характерные особенности транспортной архитектуры начала XX века. Комплекс сохранил однородность, почти все его здания объединены единой стилистической направленностью и обладают художественной индивидуальностью. С историко-архитектурной точки зрения сооружения Миусского депо являются ансамблем. Расположение зданий и распределение их функции продиктовано технологией обслуживания вагонов электрического трамвая, но при этом архитектору и инженеру удалось создать выразительное архитектурное пространство.

Строительство комплекса депо осуществлялось по проекту архитекторов Н.К. Жукова (одного из авторов знаменитого дома З.А. Перцовой на Пречистенской набережной) и М.Н. Глейнинга. В строительстве принимал участие известнейший русский инженер-путеец, Н.А. Сытенко, являвшийся старшим инспектором МПС и одним из редакторов журнала МПС "Инженер". Фермы, перекрывающие Вагонный сарай с котельной были созданы по проекту другого выдающегося русского инженера - В.Г. Шухова. Роль членов авторского коллектива в истории архитектуры, строительного дела и путей сообщения также увеличивает историческую значимость комплекса Миусского депо.

Миусское депо известно и в политической истории Москвы. В 1905 году его рабочие участвовали во Всероссийской октябрьской стачке и декабрьском вооруженном восстании. Вагоновожатым, а затем кондуктором Миусского трамвайного парка (депо) работал известный русский писатель Константин Паустовский.

Значение зданий депо для истории русской архитектуры, истории городского хозяйства Москвы и общественного транспорта в России, их архитектурное своеобразие позволяют считать их ансамблем, обладающим признаками объекта культурного наследия. Учитывая неравноценность составляющих его зданий, следует ограничить его состав сооружениями, принципиальными для восприятия застройки квартала как целостного ансамбля, имеющего четко выраженные стилистические признаки. К ним относятся: 1) административно-жилой корпус (Лесная улица, д. 20, стр. 1); 2) кладовая с проходной (Лесная улица, д. 20, стр. 6); 3) большой вагонный сарай (Лесная улица, д. 20, стр. 3); 4) вагонный сарай с котельной (Лесная улица, д. 20, стр. 5); 5) мастерская (Лесная улица, д. 20, стр. 4); 6) ограда (нет адреса БТИ). Эти сооружения связаны с функционированием Миусского депо и обладают стилистическим единством при сохранении индивидуального облика.

Учитывая важную градостроительную роль ансамбля, сохранность его объемно-пространственной композиции и оригинального архитектурно-художественного оформления фасадов, государственная историко-культурная экспертиза предлагает включить в Единый государственный реестр объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации в качестве объекта культурного наследия регионального значения, в качестве ансамбля объект с наименованием:

"Ансамбль Миусского трамвайного депо, 1874 г., 1908-1910 гг., 1930-е гг., арх. Н.К. Жуков, М.Н. Глейнинг, инж. Н.А. Сытенко, инж. В.Г. Шухов (?) - Административно-жилой корпус, 1874 г., 1909-1910 гг., 1932 г., арх. Н.К. Жуков, М.Н. Глейниг, инж. Н.А. Сытенко; - Большой вагонный сарай, 1909 г.; - Мастерская, 1874 г., 1880-е гг., 1926 г.; - Вагонный сарай с котельной, 1903-1909 гг., 1910-1911 гг., арх. Н.К. Жуков, М.Н. Глейнинг, инж. Н.А. Сытенко; - Кладовая с проходной, 1874 г., 1910 г., 1926 г.; - Ограда, 1908 г.".

Границы территории объекта культурного наследия регионального значения (ансамбля) предлагается установить согласно историческим границам, окончательно сформировавшимся в 1-ой пол. XX в.

Здание жилого дома (Лесная улица, д. 20, стр. 2) играет в ансамбле второстепенную роль. Можно с определенностью сказать, что его архитектурный облик полностью подчинен функциональной целесообразности. По своему архитектурному облику здание жилого дома выпадает из ансамбля. Вместе с тем жилой дом является частью застройки комплекса депо и исторически связан с Миусским депо конной железной дороги 1874 года, будучи построенным на месте деревянного здания с аналогичной жилой функцией. Его место было определено при проектировании комплекса.

Учитывая важную градостроительную роль здания, а также сохранность его местоположения, государственная историко-культурная экспертиза предлагает включить его в Городской реестр недвижимого культурного наследия в качестве исторически ценного градоформирующего объекта с наименованием: