Улично-дорожная сеть
6.1. Сеть улиц, дорог, пешеходных путей и линий общественного транспорта центральных районов должна проектироваться как часть единой общегородской транспортной системы в соответствии с Генеральным планом развития города и комплексной схемой развития всех видов городского транспорта.
Плотность сети улиц и дорог, а также доля занимаемой ею территории в общем балансе как по центральным районам в целом, так и по различным его фрагментам принимаются в соответствии с исторически сложившейся ситуацией.
Плотность сети магистральных улиц и дорог не нормируется.
Изменения начертания и структуры сети улиц и дорог допускаются в исключительных случаях при соответствующем обосновании.
6.2. Улицы и проезды центральных районов должны быть дифференцированы по функциональному назначению, составу потока и скорости движения на категории согласно обязательному прилож.14.
6.3. Региональные магистрали следует проектировать, как правило, вне селитебных территорий по границам между ними и промышленными территориями, а также вдоль полос отвода железнодорожных линий.
6.4. Региональные магистрали необходимо связывать между собой и с магистральными улицами городского значения. В транспортных узлах должно предусматриваться устройство развязок движения в разных уровнях; в случаях, обусловленных необходимостью сохранения исторической застройки, допускается устройство пересечений магистралей в одном уровне.
6.5. Структурной основой функционально-пространственной организации центральных районов являются главные улицы города и магистральные улицы с преимущественным движением пассажирского транспорта, в застройке которых наиболее сконцентрированы многообразные объекты городской жизнедеятельности.
6.6. Ширина улиц центральных районов в красных линиях устанавливается с учетом исторически сложившейся среды. Параметры улиц и дорог следует принимать по обязательному прилож. 15.
В исключительных случаях, при соответствующем обосновании, допускаются:
организация одной полосы движения с частичным использованием трамвайного полотна в общем уровне при расстоянии от бордюрного камня до головки ближайшего рельса не менее 2 м;
использование в качестве магистральных улиц с радиусами горизонтальных кривых меньшими, чем указанные в обязательном прилож. 15, но больше 25 м, а в качестве улиц местного значения - улиц с радиусами не меньше 15 м при условии обеспечения безопасности движения за счет расстановки соответствующих дорожных знаков, предписывающих необходимое снижение скорости;
использование существующих улиц для организации магистрального движения при наличии двух-трех полос.
6.7. Для предварительных расчетов пропускную способность пересечения полос проезжей части улиц с регулируемым движением следует принимать равной 800-1000 приведенных автомобилей в час, а пропускную способность одной полосы магистральных улиц непрерывного движения - 1000-1500 приведенных автомобилей.
6.8. Ширина пешеходных тротуаров и улиц должна назначаться в зависимости от интенсивности движения по расчету, но не менее указанной в обязательном прилож. 15; ширина одной полосы движения пешеходов составляет 0,75 м.
Пропускную способность одной полосы движения при расчете требуемой ширины тротуаров следует принимать:
для тротуаров вдоль застройки с развитой системой обслуживания, в пересадочных узлах с пересечением пешеходных потоков разных направлений - 600 человек в час;
для тротуаров, отдаленных от застройки и вдоль застройки без развитой системы обслуживания - 800 человек в час.
В стесненных условиях необходимая ширина тротуаров должна обосновываться специальными расчетами.
6.9. В зданиях, выходящих на пересечения магистральных улиц, требуется, как правило, предусматривать угловые проходы в пределах первых этажей, когда ширина тротуара меньше нормативной или радиус закругления проезжей части по кромке тротуаров требует увеличения.
В местах сужения тротуаров при интенсивном пешеходном движении целесообразно устраивать галереи в первых этажах зданий.
6.10. Организацию пешеходных переходов следует увязывать с размещением остановок массового пассажирского транспорта, расположением объектов системы обслуживания и других объектов массового посещения, а также с основными пешеходными направлениями внутри кварталов.
Расстояние между переходами должно быть не менее 100 и не более 400 м.
6.11. Пешеходные переходы через магистральные улицы непрерывного движения должны предусматриваться в разных уровнях с движением транспорта. Кроме этого, пешеходные тоннели следует размещать в местах массового скопления пешеходов: у станций метрополитена и в пересадочных узлах; у крупных общественных центров и предприятий; на перекрестках при необходимости повышения их пропускной способности. Целесообразность сооружения пешеходных тоннелей обосновывается специальными расчетами.
6.12. Для связи внутриквартальных территорий с магистральными улицами необходимо максимально использовать сложившуюся систему внутриквартальных проездов.
6.13. В местах примыкания внутриквартальных проездов к проезжим частям магистральных и жилых улиц устраивается, как правило, заниженный поребрик.
6.14. Система внутриквартальных пешеходных коммуникаций, включая транзитные к вестибюлям метрополитена, должна учитывать сложившиеся основные пешеходные трассы движения и обеспечивать наименьшее количество пересечений с внутриквартальными проездами.
Основные пешеходные входы на внутриквартальную территорию целесообразно изолировать от основных въездов.
6.15. Пересечения городских улиц следует, как правило, сохранять в одном уровне, предусматривая при необходимости регулирование движения на перекрестках.
6.16. Островки безопасности для пешеходного движения должны предусматриваться при ширине проезжей части более 15 м. В случае отсутствия центральной разделительной полосы необходимо устройство островков безопасности шириной не менее 2 м с обозначением дорожной разметкой.
6.17. У входов в школьные здания, а также у театров, кинотеатров и других объектов, где возможны значительные потоки посетителей, вдоль тротуаров рекомендуется устанавливать ограждения. Указанные ограждения по требованию Госавтоинспекции следует предусматривать и на прочих опасных участках улиц.
Система общественного пассажирского транспорта
6.18. Система общественного пассажирского транспорта центральных районов должна проектироваться как часть единой системы пассажирского транспорта города в соответствии с Генеральным планом развития города и Комплексной схемой развития всех видов городского транспорта.
6.19. Система общественного пассажирского транспорта должна обеспечивать быстрые и удобные связи как в пределах центральных районов, так и с другими районами города, с региональной системой пассажирского транспорта.
Уровень комфорта перевозки пассажиров должен определяться наполнением салона подвижного состава не более 4 человек на 1 кв.м. Затраты времени на передвижение в пределах центральных районов не должны превышать 30 мин.
6.20. Структурной основой системы пассажирского транспорта должна быть сеть метрополитена. Линии метрополитена должны обеспечивать связь центральных районов с остальными районами города. В качестве скоростного внеуличного транспорта сеть метрополитена дополняют железнодорожные линии.
6.21. Систему скоростного внеуличного транспорта необходимо дополнять системой наземного массового пассажирского транспорта (трамвай, автобус, троллейбус), которая должна обеспечивать связи в пределах центральных районов, а также с близлежащими периферийными районами и станциями скоростного транспорта.
6.22. При проектировании системы массового пассажирского транспорта центральных районов следует руководствоваться табл. 5.
6.23. Вестибюли метрополитена следует размещать, как правило, у пересечения главных улиц между собой и с важнейшими магистральными улицами городского значения с преимущественным движением пассажирского транспорта, а также у железнодорожных вокзалов.
Важнейшие пересадочные узлы метрополитена с наибольшим количеством пересекающихся линий следует располагать в зонах с максимальным дневным населением.
6.24. Линии наземного транспорта следует предусматривать по магистральным улицам с учетом расстояния пешеходного подхода к остановочным пунктам не более 400 м от наиболее удаленного дома.
6.25. Среднюю плотность сети массового наземного пассажирского транспорта рекомендуется принимать 3,3-3,5 км/кв.км.
Средний показатель использования сети магистральных улиц линиями массового наземного пассажирского транспорта должен составлять 60-65%.
6.26. Расстояние между остановочными пунктами пассажирского транспорта следует принимать: для метрополитена - 1000-1500 м; для автобуса, троллейбуса и трамвая - 400-500 м.
При соответствующем обосновании указанные расстояния допускается уменьшать: для метрополитена - до 800 м, для автобуса, троллейбуса и трамвая - до 300 м.
6.27. Разрешается размещать остановочные пункты на путепроводах, эстакадах и в тоннелях при условии устройства лестничных сходов, исключающих необходимость пересечения пассажирами проезжей части.
6.28. Места остановочных пунктов наземного транспорта в пересадочных узлах определяются исходя из минимальной длины пешеходных связей и минимального количества пересечений пешеходами проезжих частей улиц. Целесообразно совмещение остановочных пунктов однонаправленных маршрутов транспорта разных видов.
6.29. Размещение остановочных пунктов массового наземного пассажирского транспорта следует увязывать с расположением объектов системы обслуживания и других объектов массового посещения, а также вестибюлей метрополитена и остановочных пунктов железной дороги.
6.30. При размещении у границ жилых кварталов разворотных площадок массового пассажирского транспорта количество последних и их размеры следует определять исходя из условия, что число отправлений подвижного состава не должно превышать 30 единиц в час. Расстояние от площадки отстоя транспортных средств до жилых зданий с постоянным проживанием и границ участков лечебно-профилактических, а также детских учреждений должно быть не менее 50 м.