- измерение величин вертикальных и горизонтальных компонент виброскорости производится на поверхности грунта в 5 точках с шагом 10 м, удаленных от источника на расстояния от 0 до 40 м (по поверхности грунта) в перпендикулярном к линии метрополитена направлении в сторону имеющейся жилой или административной застройки, при этом первую точку необходимо располагать над осью тоннеля по одну сторону от скважины, а остальные - по другую на расстояниях 10, 20, 30, 40 м от оси скважины;
- измерения проводятся в нормируемых октавных диапазонах со среднегеометрическими частотами 16, 31,5 и 63 Гц.
4.3.8 Рекомендуется результаты измерений подвергать статистической обработке с вычислением средних значений виброскорости в октавных полосах частот по формуле
.
При этом среднеквадратические уклонения виброскорости в октавных полосах частот вычисляются по формуле
.
Достаточность числа проведенных измерений n проверяется исходя из условия обеспечения относительного доверительного интервала среднего значения виброскорости в октавных полосах частот при доверительной вероятности 0,95.
Доверительный интервал вычислялся по формуле , где n - число измерений; - значения среднеквадратических уклонений виброскорости в октавных полосах частот; - коэффициент Стьюдента.
4.3.9 После получения экспериментального массива данных (в нашем случае состоящего из наборов абсолютных эквивалентных величин вертикальных и горизонтальных проекций виброскорости в 5 точках на поверхности грунта) применяется процедура, изложенная в разделе 4.2. В результате ее выполнения корректируется предварительная модель строения верхней части грунта или в случае ее отсутствия строится новая.
 | |
| 2031 × 1656 пикс. Открыть в новом окне | |
4.4 Ограничения методики определения динамических параметров грунта
4.4.1 Настоящий свод правил позволяет определить динамические и диссипативные параметры вертикально стратифицированного грунта при расчетах величин вибрации от движения поездов метрополитена согласно разделу 3.
4.4.2 В случае, если свойства грунта меняются вдоль оси тоннеля метрополитена, допускается использование данного свода правил, если горизонтальный пространственный масштаб изменений параметров превышает величину 40 м. При этом необходимо независимое проведение измерений на поперечных разрезах с шагом вдоль линии метрополитена равным данному пространственному масштабу изменений.
4.4.3 В случае, если изменения основных определяющих параметров грунта в поперечном направлении превышают 50% допускается использование данного свода правил с определением и дальнейшим использованием при расчетах усредненных вдоль этого направления характеристик.
5 Виброизоляция верхнего строения пути метрополитена
5.1 Общие положения
5.1.1 Порядок оценки вибрации от движения поездов метрополитена необходимо проводить в соответствии с раздедом 3 настоящего свода правил и ГОСТ (в стадии утверждения). При оценке эффективности разрабатываемого мероприятия по снижению избыточных величин вибрации необходимо учитывать октавные диапазоны частот 16, 31.5, 63 Гц, а при контроле структурного шума - диапазон 63 Гц. Последнее связано с требованиями санитарных норм и особенностями спектра возбуждаемой поездами метрополитена вибрации.
5.1.2 В качестве нормируемых параметров вибрации в соответствии с положениями СНиП 32-08-03 принимаются максимальные и эквивалентные значения виброскорости и в м/с, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами 16, 31,5 и 63 Гц, наиболее характерных для метрополитена, а также корректированные максимальные и эквивалентные величины.
Для удобства оценки величины превышения вибрации, а также определения эффективности виброзащитного мероприятия будут использоваться также уровни виброскорости, определяемые по формуле (4.1).
5.1.3 При проектировании виброзащитных мероприятий верхнего строения пути на линиях, расположенных в пределах селитебной зоны, а также в помещения станций метрополитена требуется выполнение условий (3.1). На станции метрополитена условие (3.1) проверяется в 1 м от края платформы.
5.1.4 В случае, когда расчетные значения виброскорости в жилом здании или помещении (платформе) станции превышают нормативные значения и после применения предлагаемого технического решения виброизолирующей конструкции верхнего строения пути (достигаемая эффективность меньше требуемой), рекомендуется предусматривать дополнительные виброзащитные мероприятия и устройства, которые подразделяются на следующие типы:
- устройства, уменьшающие динамические нагрузки при взаимодействии колесной пары с верхним строением пути;
- виброзащитные конструкции обделок тоннелей метрополитенов;
- экранирующие конструкции в грунте;
- амортизирующие элементы в конструкции зданий.
Выбор дополнительных средств защиты от вибрации и структурного шума проводится с учетом их эффективности и экономической целесообразности с использованием положений раздела 3, а также таблицы, приведенной в Приложении Ж.
5.1.5 Необходимость разработки виброзащитной конструкции верхнего строения пути устанавливается в результате выполнения следующей предварительной процедуры.
5.1.5.1 Оцениваются величины вибрации в помещениях станции (на платформе) и ожидаемые значения вибрации поверхности грунта в соответствии# разделом 3.
5.1.5.2 Проверяется условие (3.1) и, в случае его невыполнения для величин виброскорости в октавных частотных диапазонах (16, 31,5, 63 Гц), подбираются виброзащитные мероприятия в соответствии с настоящим сводом правил.
5.1.6 Динамические характеристики грунтов, необходимые для расчета уровней вибрации и подбора параметров виброзащитной конструкции, определяются в процессе геологических изысканий или в соответствии с разделом 4 настоящих правил на основе прямых акустических измерений на месте.
5.2 Расчет конструкции виброизоляции верхнего строения пути для метрополитена
5.2.1 Одним из наиболее эффективных средств борьбы с вибрацией, возбуждаемой движением поездов метрополитена, является виброизоляция верхнего строения железнодорожного полотна эластичными резиновыми прокладками и амортизаторами. При этом смещается собственная частота колебаний обделки в сторону более низких частот и уменьшается амплитуда вибрации во всем диапазоне частот за исключением новой собственной частоты.
Однако, чтобы получить требуемый эффект необходим тщательный учет механических параметров при моделировании вибрации в получаемой механической системе. При некорректном применении виброзащитных мероприятий [2, 3] можно не получить необходимого снижения уровней или получить отрицательный эффект.
На рисунках 5.1, 5.2 приводится общая компоновка различных вариантов исполнения виброизолирующей конструкции верхнего строения пути.
 | |
| 1892 × 813 пикс. Открыть в новом окне | |
 | |
| 2009 × 1540 пикс. Открыть в новом окне | |
При этом, как видно из рисунков возможна реализация конструкции из сплошных эластичных матов (рисунок 5.2) и из отдельных элементов (амортизаторов) (рисунок 5.2). Во втором случае возможно размещение виброизолирующих элементов под балластным слоем (в дальнейшем вариант 1) и под несущими элементами рельсового пути (шпалами, лежнями - вариант 2). По сути оба типа конструкции (из сплошных и дискретных элементов) эквивалентны, в силу чего требуется выдерживать усредненные характеристики конструкции (упругость, масса, коэффициент диссипации, приведенные к длине вагона). Далее будут рассматриваться два варианта реализации с виброизолирующими элементами под балластным слоем (вариант 1) и амортизаторами под лежнями (вариант 2), общие схемы конструкций показаны на рисунки# 5.1, 5.2.
5.2.2 Общая схема и физическая модель системы "поезд в тоннеле с виброизоляторами в верхнем строении пути" представлена на рисунке 5.3.
Параметры, входящие в модель имеют следующий смысл:
- масса вагона с пассажирами без учета тележки и колесных пар;
- масса двух тележек;
- масса колесных пар + масса верхнего строения пути: корыта, щебня, рельсов (вариант 1) или масса лежней и рельсов (вариант 2) на длине вагона;
- масса обделки + масса грунта на длине вагона (+ масса балластного слоя для варианта 2);
и - жесткость и коэффициент демпфирования центрального подвешивания;
и - жесткость и коэффициент демпфирования буксового подвешивания;
и - жесткость и коэффициент демпфирования амортизаторов на длине вагона;
и - жесткость и коэффициент демпфирования грунта и обделки на длине вагона.
5.2.3 Величина жесткости и коэффициент затухания рассчитываются по известным характеристикам обделки и грунта. В данном случае имеем: присоединенная масса грунта и коэффициент упругости реакции окружающего грунта задаются формулами (см. [4])
.