129. Браковку стальных канатов двойной свивки по числу обрывов следует производить в соответствии с параметрами, приведенными в таблице N 5.
таблица N 5
N группы | Типовые примеры конструкций каната | Тип свивки | Сочетание направлений свивки | Длина контролируемого участка | Допускаемое число обрывов проволок |
1 | 6 х 19(1 + 6 + 6/6) + 1 о. с. | ЛК-Р | Крестовая | 6d | 4 |
30 d | 8 | ||||
| 6 х 19(1 + 6 + 6/6) + 7 х 7(1 + 6) | ЛК-Р | Односторонняя | 6d | 2 | |
30 d | 4 | ||||
2 | 6 х 19(1 + 9 + 9)+ 1 о. с. | ЛК-О | Крестовая | 6d | 6 |
30 d | 12 | ||||
| 6 х 19(1 + 9 + 9) + 7 x 7(1 + 6) | ЛК-О | ||||
| 6 х 25(1 + 6; 6 + 12) + 1 о. с. | ЛК-З | Односторонняя | 6d | 3 | |
30 d | 6 | ||||
| 6 х 25(1+ 6; 6 +12) + 7 х 7(1 + 6) | ЛК-З | ||||
3 | 8 х 19(1 + 6 + 6/6) + 1 о. с. | ЛК-Р | Крестовая | 6d | 5 |
30 d | 10 | ||||
Односторонняя | 6d | 2 | |||
30 d | 5 | ||||
4 | 6 х 31(1 + 6 + 6/6 + 12) + 1 о. с. | ЛК-РО | Крестовая | 6d | 9 |
30 d | 19 | ||||
| 6 х 31(1 + 6 + 6/6 + 12) + 7 х 7(1 + 6) | ЛК-РО | Односторонняя | 6d | 5 | |
30 d | 9 | ||||
5 | 6 х 36(1 + 7 + 7/7 + 14) + 1 о. с. | ЛК-РО | Крестовая | 6d | 11 |
30 d | 22 | ||||
| 6 х 36(1 + 7 + 7/7 + 14) + 7 х 7(1 + 6) | ЛК-РО | Односторонняя | 6d | 5 | |
30 d | 11 |
Примечание, d - диаметр каната
При подсчете обрывов учитывают только один обрыв по длине проволоки на контролируемом участке, повторные обрывы этой проволоки не учитывают.
130. При уменьшении диаметра каната двойной свивки в результате поверхностного износа или коррозии на 7% и более по сравнению с номинальным диаметром, канат подлежит браковке даже при отсутствии видимых обрывов проволок.
131. При уменьшении диаметра каната двойной свивки, в результате повреждения сердечника внутреннего износа, обмятия, разрыва на 3% номинального диаметра у малокрутящихся канатов и на 10% у остальных канатов, канат подлежит браковке даже при отсутствии видимых обрывов проволок.
132. При износе высоты наружной фасонной проволоки замка на 50% и более, канат закрытой конструкции бракуют.
133. Для оценки состояния внутренних проволок, а именно для контроля потери металлической части поперечного сечения проволок каната двойной свивки и закрытой конструкции (потери внутреннего сечения), вызванных обрывами, механическим износом и коррозией внутренних проволок, канат необходимо подвергать дефектоскопии по всей его длине. При выявлении с помощью дефектоскопа потери металлического сечения проволок, достигшей 10% и более, канат бракуют.
134. При обнаружении в канате одной или нескольких оборванных прядей, канат к дальнейшей работе не допускается.
135. Не допускаются к дальнейшей работе канаты при обнаружении корзинообразной деформации, выдавливания сердечника, выдавливания проволок или расслоения прядей, местного увеличения диаметра каната, местного уменьшения диаметра каната, раздавленных участков, перекручиваний, заломов, перегибов, повреждений в результате температурных воздействий или электрического дугового разряда.
136. Несущие канаты закрытой конструкции подлежат замене, если:
на участке, длиной равной 6dк, имеются разрывы двух и более смежных проволок наружного слоя;
оборванные концы наружных проволок каната выступают;
на участке, длиной равной 30dк, одна шестая часть (16,6%) проволок наружного слоя замка оборвана;
имеется выход из замка одной и более проволок наружного слоя без ее обрыва.
137. Несуще-тяговые и тяговые канаты бракуют при их остаточном удлинении более чем на 0,5% рабочей длины после первоначальной вытяжки в начальный период эксплуатации и выполненной пересчалки.
138. Для несуще-тяговых и тяговых канатов по результатам браковки определяют степень ремонтопригодности (возможность замены отдельных прядей или дефектных участков каната в целом). Решение о проведении ремонта канатов принимает владелец ОПО.
139. После любого внешнего воздействия (удар молнии, сход, деформирование каната) перед началом эксплуатации должна быть выполнена магнитная дефектоскопия каната.
140. Для тяговых канатов на анкерных тумбах только для первого и второго витков со стороны натяжения используют те же критерии отбраковки, что и для каната.
Двигатели, редукторы, трансмиссия
141. Климатическое исполнение применяемых на КД двигателей должно соответствовать условиям окружающей среды, в которой они будут эксплуатироваться.
142. Двигатели внутреннего сгорания должны быть жестко установлены на раме и должны иметь электростартерную систему пуска с питанием от аккумуляторной батареи.
143. В помещении станции, где установлен двигатель внутреннего сгорания должен быть обеспечен приток воздуха. Отработавшие газы должны отводиться в атмосферу.
144. Во время эксплуатации редукторы и трансмиссии (муфты, карданные валы) должны выдерживать эксплуатационные нагрузки КД. Использование плоских ремней для передачи усилий запрещено.
145. Конечные положения переключающей (сцепной) муфты должны блокироваться механически и контролироваться системой управления КД.
Приводы ППКД и НКД
146. ППКД и НКД оборудуются не менее, чем двумя двигателями с независимыми источниками питания - основным и аварийным.
147. Главный привод должен обеспечить пуск дороги, как порожней, так и загруженной, с ускорением для:
НКД не более 0,4 
;
; ППКД не более 0,5 
.
. 148. Разрешается плавное регулирование скорости в пределах ее паспортных величин, при этом минимальная скорость не должна превышать 0,5 м/с.
149. Отклонения от паспортного значения скорости при нормальных условиях эксплуатации не должны превышать 
.
. 150. Устройство контроля превышения скорости должно:
быть установлено на приводном шкиве;
функционировать в обоих направлениях движения КД;
не возвращаться в исходное положение после его срабатывания автоматически.
151. Устройство контроля превышения скорости главного привода должно срабатывать при увеличении скорости от номинальной на:
10% с подачей сигнала;
20% с остановкой КД.
152. Аварийный привод должен:
приводиться в действие в течение 15 минут;
иметь возможность управления вручную при неисправном дистанционном управлении;
обеспечить скорость движения подвижного состава КД, чтобы возможно было всех пассажиров, находящихся на линии КД, доставить на станции не более чем за 1,5 часа с начала выхода из строя основного двигателя, но не более 1 м/с;
обеспечить работу КД в течение утроенной длительности максимального времени, назначенного для эвакуации пассажиров.
153. Устройство контроля превышения скорости аварийного привода должно срабатывать при увеличении скорости от номинальной на 20%.
154. Устройство контроля замедления (торможения) должно:
функционировать в обоих направлениях движения подвижного состава;
функционировать при прекращении электропитания КД;
контролировать процесс остановки подвижного состава;