Сократится доля импорта в общих ресурсах и по другим видам продовольствия, что станет основополагающим фактором продовольственной безопасности страны.
Намечаются реконструкция и техническое перевооружение предприятий пищевой промышленности, решение проблемы тароупаковочных материалов позволит обеспечить конкурентоспособность выпускаемой продукции и повышение ее рентабельности.
Более совершенной станет система сбыта продукции. Закупку продовольствия в федеральный и региональные фонды будут осуществлять государственные подрядчики исключительно на конкурсной основе с использованием бирж, оптовых рынков и ярмарок.
5. Институциональные изменения в пищевой промышленности
Важным фактором реструктуризации пищевой промышленности станет агропромышленная интеграция, осуществляемая в таких формах, как создание финансово-промышленных групп, концернов, агрокомбинатов, агрофирм и иных формирований по производству, переработке, хранению и торговле сельскохозяйственной продукцией и продовольствием.
В ходе институциональных преобразований к 2000 году практически все предприятия отрасли (за исключением спиртовой промышленности и предприятий, имеющих мобилизационные мощности) по форме собственности станут частными или смешанными, с широким участием иностранного капитала.
Намечается активизировать процесс интеграции на кооперативной основе структур, охватывающих весь технологический процесс от производства сельскохозяйственного сырья до выпуска и реализации конечной продукции.
Будет упорядочено соотношение мелких, средних и крупных предприятий пищевой промышленности.
Транспорт
1. Состояние отрасли
Функционирование экономики страны неразрывно связано с транспортом - одной из основных отраслей в инфраструктуре народного хозяйства, обеспечивающей производственные и межрегиональные связи, сферу обращения товаров и услуг, удовлетворение потребности населения в перемещении.
В настоящее время транспортную сеть (общего пользования) составляли свыше 87 тыс. км железных дорог, 531 тыс. км автомобильных дорог, 84 тыс. км внутренних водных судоходных путей, 800 тыс. км авиалиний, около 1 млн. км морских судоходных линий, более 2 млн. км автобусных маршрутов. Эксплуатационная длина трамвайных и троллейбусных линий - 7,6 тыс. км, метрополитенных путей - 389 км. Общественным транспортом ежесуточно перевозится 123 млн. пассажиров и 7,3 млн. т (без трубопроводного) грузов. На транспорте занято около 4 млн. человек. Стоимость основных фондов транспорта (без трубопроводного) составляет около 9% от стоимости всех основных фондов страны.
С начала осуществления программы экономических реформ в отрасли преобразовано в акционерные общества и приватизировано 3,6 тыс. государственных предприятий, или 70% их общего числа. В федеральной собственности сохранены ранее закрепленные пакеты акций акционерных обществ, продукция (товары, услуги) которых имеют стратегическое значение для обеспечения национальной безопасности страны. К ним отнесены 1332 предприятия транспорта. Предприятиями негосударственных форм собственности в настоящее время выполняется на автомобильном транспорте 15% перевозок пассажиров и 90% перевозок грузов, морского - соответственно 90 и 99%, речного - 90 и 94%, воздушного - 59 и 63%.
В результате процессов приватизации и демонополизации на транспорте, либерализации тарифной политики ускоренно формируется рынок транспортных услуг. На нем действует уже свыше 550 тыс. операторов, более половины из которых составляют частные предприятия и индивидуальные предприниматели и 21% - предприятия со смешанной формой собственности. Большинство частных предприятий и предпринимателей действует на рынке автотранспортных услуг. В распоряжении индивидуальных предпринимателей находится более 900 тыс. грузовых автомобилей.
Существенное сокращение уровня промышленного производства в грузообразующих отраслях экономики России и странах СНГ, ухудшение экономического состояния товаропроизводителей и потребителей продукции, разрыв существовавших ранее транспортно-экономических связей, снижение жизненного уровня населения предопределили спад объемов перевозок грузов и пассажиров на всех видах транспорта.
Пассажирооборот на транспорте общего пользования в 1996 году, по предварительным данным, составил 415 млрд. пасс.-км (меньше уровня 1995 года на 8,4%), что обусловлено в основном продолжающимся сокращением платежеспособного спроса населения и ростом тарифов на пассажирские перевозки в связи с повышением цен на потребляемую транспортом промышленную продукцию. Пассажирооборот на железнодорожном транспорте оценивается в 168,8 млрд. пасс.-км, что на 23,4 млрд. пасс.-км, или на 12,2% меньше показателей 1995 года. Пассажирооборот на автомобильном транспорте составит 180,35 млрд. пасс.-км (95,8% к 1995 году), воздушном - 65,3 млрд. пасс.-км (91,1% к 1995 году).
В общем объеме пассажирооборота сохраняется тенденция сокращения удельного веса железных дорог за счет увеличения доли автомобильного транспорта.
Исходя из объемов перевозимых грузов, а также с учетом снижения объема производства в грузообразующих отраслях экономики общий объем отправления грузов всеми видами транспорта (без трубопроводного) в 1996 году составил 2063 млн. т, что по сравнению с 1995 годом меньше на 23%. При этом наибольшее сокращение (на 30%) произошло на автомобильном транспорте, а на железнодорожном транспорте уменьшение объема перевозок составило 11,4%.
В 1996 году в целом по отрасли убытки составили 12,8 трлн. рублей (без учета дотаций органов местного самоуправления на покрытие убытков городского и пригородного транспорта), а включая убытки от перевозок пассажиров всеми видами транспорта, - 25,7 трлн. рублей. При этом убытки от перевозок пассажиров в городском и пригородном сообщении составят около 16 трлн. рублей, в том числе автобусным и городским электрическим транспортом - более 12 трлн. рублей, на компенсацию которых потребуются дотации из бюджетов субъектов Российской Федерации. В 1996 году убытки от перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем и пригородном сообщении в размере 13,9 трлн. рублей при незначительной финансовой поддержке регионов компенсировались доходами от грузовых перевозок.
В федеральный и местные бюджеты перечислено более 2,5 трлн. рублей в виде налога от прибыли, полученной предприятиями транспорта.
В 1996 году среднегодовая численность работающих на предприятиях транспорта уменьшилась по сравнению с уровнем 1995 года на 224 тыс. человек (6,4%). Среднемесячная заработная плата составила 1093 тыс. рублей.
Тарифная политика в транспортном комплексе направлена на постепенную либерализацию ценообразования на конкурентных транспортных рынках и сохранение государственного регулирования тарифов в сферах действия естественных монополий, а также в области социально значимых перевозок.
Свободные тарифы, установленные в соответствии с действующим законодательством самими предприятиями транспорта по согласованию с пользователями транспортных услуг без ограничения предельного уровня рентабельности, применяются на перевозках грузов автомобильным, воздушным и водным транспортом, на перевозках пассажиров воздушным, автомобильным и водным транспортом в межобластном и междугородном сообщениях, а также на межгосударственных и круизных перевозках.
Тарифы на железнодорожные перевозки, услуги транспортных терминалов, ледокольного флота, портов и аэропортов регулируются на государственном уровне. Субъектами Российской Федерации регулируются тарифы на перевозки пассажиров всеми видами общественного транспорта в городском и пригородном сообщениях, а также на перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях с компенсацией предприятиям транспорта выпадающих доходов из средств местных бюджетов.
Такая система регулирования тарифов в целом позволяет осуществлять государственное регулирование в сферах естественных монополий на транспорте, социально значимых перевозок и предоставляет свободу в выборе эффективной тарифной политики субъектам транспортных рынков в сферах, где существует конкуренция или имеются условия для ее развития, позволяет включить механизм спросовых ограничений на уровень тарифов в конкурентных секторах рынка транспортных услуг.
2. Экономические и социальные проблемы
Спад производства, снижение платежеспособного спроса предприятий и населения повлекли значительное снижение объемов перевозок. Положение осложняется тем, что при предоставлении транспортных услуг высокий удельный вес стоимости начально-конечных услуг вынуждает сохранять определенную часть производственного аппарата и персонала, не участвующих непосредственно в перевозочном процессе. Это увеличивает себестоимость перевозок и транспортные издержки пользователей, сдерживая преодоление экономического кризиса в отрасли.
Первоочередной экономической проблемой являются взаимные неплатежи потребителей и перевозчиков, ведущие к сокращению объемов инвестиций, задолженности по выплате заработной платы, недофинансированию социальной сферы.
Общее состояние материально-технической базы транспорта в настоящее время следует признать тяжелым. Средний срок службы всех видов подвижного состава значительно превышает установленные нормативы. Износ транспортных коммуникаций превысил 60%, что может привести в ближайшем будущем к снижению провозных возможностей и уровня безопасности на транспорте. Старение основных фондов транспорта, особенно их активной части, отсутствие инвестиционных источников для его обновления также является одной из важнейших экономических проблем отрасли.
Не выполняются задания по реализации федеральных целевых программ развития транспортного комплекса. Недостаточная государственная инвестиционная поддержка транспорта, отсутствие законодательства, защищающего иностранных инвесторов, вкладывающих средства в российскую транспортную инфраструктуру, делают проблематичным оживление в ближайшие годы инвестиционного процесса в отрасли.
Высокие затраты на содержание пассажирского транспорта являются причиной убыточности пассажирских перевозок. На железнодорожном транспорте эти перевозки дотируются за счет грузовых, что повышает грузовые тарифы примерно на 16-20%, на городском и пригородном автомобильном и электрическом транспорте - за счет бюджетов соответствующих уровней. В то же время недофинансирование этих перевозок ведет к срыву рейсов, их регулярности, ветшанию парка подвижного состава и к увеличению социальной напряженности. Особенно это касается воздушного транспорта в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, где этот вид транспорта является единственным.
Низкая рентабельность и убыточность транспортных предприятий не позволяют содержать в надлежащем состоянии находящиеся на балансе этих предприятий объекты социальной сферы, особенно в районах Сибири и Дальнего Востока. Передача ее на баланс муниципальным властям затруднена из-за дефицита местных бюджетов, а недостаточность финансирования социальных нужд ведет к увеличению социальной напряженности.
3. Цели и направления реструктуризации
Цель реструктуризации транспортной отрасли состоит в наиболее полном удовлетворении потребностей народного хозяйства и населения в услугах транспорта и обеспечении его устойчивой работы. Программа структурной перестройки на транспорте направлена на усиление государственного регулирования естественных монополий, снижение транспортных издержек в конечной цене продукции, обеспечение экономически обоснованной стоимости проезда для населения, повышение конкуренции между предприятиями одного или нескольких видов транспорта и укрепление национальной безопасности.
Основными направлениями реструктуризации транспорта являются:
сохранение в федеральной собственности важнейших транспортных предприятий, коммуникаций и объектов, имеющих стратегическое значение и обеспечивающих безопасность функционирования транспортных систем;
формирование необходимой законодательной и нормативно-правовой базы для создания благоприятных условий функционирования и развития цивилизованного рынка транспортных услуг;
совершенствование управления транспортными системами на основе высокоэффективных информационных технологий с использованием современных телекоммуникаций, рационального разграничения функций государственного управления между федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации;
ликвидация убыточных и неперспективных предприятий;
повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на внешнем и внутреннем рынках транспортных услуг, расширение и углубление интеграционных процессов в области транспорта со странами СНГ и другими зарубежными странами.
4. Общая хозяйственная стратегия реструктуризации
В течение 1997-2000 годов будет проведена работа по совершенствованию нормативно-правовой основы, экономических и организационных условий для нормального функционирования рынка транспортных услуг, улучшения финансового состояния и повышения эффективности работы всех видов транспорта, усиления их инвестиционной активности.
На основе обновления парка транспортных средств, модернизации инфраструктуры, применения прогрессивных технологий будет осуществляться повышение технического уровня всех видов транспорта. Это касается обновления железнодорожного подвижного состава, морских, речных и воздушных судов, автотранспортных средств, перегрузочных комплексов, навигационного оборудования, развития дорожного строительства преимущественно в рамках президентских и федеральных целевых программ развития отрасли: "Дороги России", "Возрождение торгового флота России", "Внутренние водные пути России", "Терминал" и ряда других.
Намечается повысить конкурентоспособность российских перевозчиков на внешнем и внутреннем рынках транспортных услуг, обеспечить доступность их для всех слоев населения, включая районы Крайнего Севера, безопасность дорожного движения, судоходства, полетов, эксплуатационную надежность объектов транспортной инфраструктуры.
В ходе дальнейших институциональных и структурных преобразований на транспорте будут обеспечены:
повышение эффективности деятельности транспортных предприятий;
сертификация на всех видах транспорта с целью формирования цивилизованного рынка транспортных услуг;
проведение на всех видах транспорта гибкой тарифной политики, отвечающей интересам потребителей транспортных услуг и стимулирующей снижение транспортных затрат;
передача в установленном порядке в государственную собственность субъектов Российской Федерации и в муниципальную собственность предприятий транспорта, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов в городском, пригородном и местном сообщении, а также объектов социальной сферы, находящихся на балансе предприятий;
реализация мероприятий по социальной защите работников транспорта и их семей, а также по защите прав частных собственников (акционеров);