4.13. Когда по условиям местности представляется технически возможным и экономически целесообразным, следует принимать:
продольные уклоны не более ................................... 40%;
поперечные уклоны ................................... от 25 до 30%;
радиусы кривых в плане ............................ не менее 250 м;
расстояние видимости поверхности дороги ........... не менее 150 м;
радиусы вертикальных выпуклых кривых ............. не менее 5000 м;
радиусы вертикальных вогнутых кривых ............ не менее 2000 м.
Радиусы кривых в плане и продольном профиле при соответствующем технико-экономическом обосновании могут быть уменьшены по сравнению с требованиями СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог до 30%, а при установке дополнительных дорожных знаков или регулировании движения - до 50%.
При радиусах кривых в плане менее 350 м необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, при этом их ширина должна быть не менее 1 м.
Таблица 5
┌───────┬───────┬─────────────┬─────────────────────────────────────────┐
│Расчет-│ Наи- │ Расчетное │ Наименьшие радиусы кривых, м │
│ ная │большие│ pасстояние ├─────┬───────────────────────────────────┤
│ ско- │ про- │видимости, м │ в │ в продольном профиле │
│ рость,│дольные├─────┬───────┤плане├─────────┬─────────────────────────┤
│ V, │уклоны,│по- │встреч-│ │выпуклых │ вогнутых │
│ км/ч │ %о │верх-│ ного │ │ ├────────┬────────────────┤
│ │ │но- │автомо-│ │ │основных│ допускаемых в │
│ │ │сти │ биля │ │ │ │ исключительных│
│ │ │до- │ │ │ │ │ случаях │
│ │ │роги │ │ │ │ │ │
├───────┼───────┼─────┼───────┼─────┼─────────┼────────┼────────────────┤
│ 80 │ 60 │100 │ 200 │ 250 │ 5000 │ 2000 │ 1000 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │
│ 60 │ 70 │ 75 │ 150 │ 125 │ 2500 │ 1500 │ 600 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │
│ 50 │ 80 │ 60 │ 120 │ 100 │ 1500 │ 1200 │ 400 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │
│ 40 │ 90 │ 50 │ 100 │ 60 │ 1000 │ 1000 │ 300 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │
│ 30 │ 100 │ 40 │ 80 │ 30 │ 600 │ 600 │ 200 │
└───────┴───────┴─────┴───────┴─────┴─────────┴────────┴────────────────┘
┌───────┬───────┬─────────────┬─────────────────────────────────────────┐
В горной местности при затяжных продольных уклонах более 60% через каждые 2-3 км для остановки автомобилей следует предусматривать местa с уменьшенными продольными уклонами (20% и менее) или горизонтальные площадки длиной не менее 50 м.
4.14. При ширине расчетного автомобиля более 2,5 м параметры поперечного профиля дорог следует назначать в соответствии с данными табл. 6.
Таблица 6
Ширина расчетного автомобиля, м | Ширина полосы движения, м | Ширина земляного полотна, м | ||
Категория дороги | ||||
IVc | Vc | VI | ||
2,75 | 4,0 | 13 | 12 | 12,5 |
3,20 | 4,5 | 14 | 13 | 12,5 |
3,50 | 5,0 | 15 | 14 | 13,5 |
3,80 | 5,5 | 16 | 15 | 14,5 |
4.15. В случаях, когда предусматривается на перспективу использование притрассовых автомобильных дорог в качестве автомобильных дорог промышленных предприятий, их категория устанавливается по главе СНиП Нормы прoeктирования автомобильных дорог.
4.16. Значение коэффициентов приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по данным главы СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.
5. Направление притрассовой автомобильной дороги и ее местоположение
5.1. Общее направление притрассовой автомобильной дороги должно совпадать с направлением железной дороги, для обеспечения строительства которой она проектируется.
5.2. В равнинных местностях, где трасса железной дороги yлoжена вольным ходом, длинными прямыми и кривыми больших радиусов, ось притрассовой автомобильной дороги следует проектировать параллельно оси железнодорожного пути, повторяя ее в плане.
5.3. На участках сложного плана с петлеобразным вписыванием железнодорожной трассы в рельеф местности автомобильную дорогу в обоснованных случаях допускается спрямлять, предусматривая при необходимости устройство технологических подъездов к железнодорожным сооружениям (рис. 2).
5.4. При особо сложном рельефе местности и плане линии, как показано на рис. 3, когда проектирование притрассовой автомобильной дороги параллельно железнодорожной трассе явно нецелесообразно, выбор направления притрассовой автомобильной дороги и технологических подъездов от нее к железнодорожным сооружениям следует производить на основе вариантных проработок и их технико-экономического сравнения.
5.5. В каньонообразной местности, где предельного уклона автомобильной дороги недостаточно для следования ее рядом с железной дорогой, а также на переходах постоянно действующих водотоков допускается удаление автомобильной дороги от оси железной дороги с вписыванием в рельеф местности.
5.6. Трасса автомобильной дороги как при спрямлении, так и при глубоком вписывании должна обосновываться так, чтобы суммарные расходы на транспортирование строительных грузов по автомобильной дороге, включая затраты на строительство и эксплуатацию ее, были минимальными.
5.7. Притрассовую автомобильную дорогу у железнодорожных выемок следует размещать на отдельном самостоятельном полотне, а у насыпей - отдавать предпочтение устройству ее на общем полотне в виде бермы железнодорожной насыпи (рис. 4, а).
5.8. В сложных условиях болот, марей, на грунтах III и IV категорий просадочности, где с целью обеспечения надежности земляного полотна при эксплуатации требуется сооружение дополнительных специальных устройств, размещение обеих дорог на раздельном земляном полотне должно быть обосновано технико-экономическими расчетами.
5.9. Проезжую часть устраиваемой на общей насыпи притрассовой автомобильной дороги следует проектировать не менее чем на 0,5 м ниже отметки бровки земляного полотна железной дороги. В случае необходимости расположения проезжей части автомобильной дороги на общей насыпи в одном уровне с бровкой железнодорожного полотна необходимо предусматривать ограждение, исключающее возможность наезда автомашин на железнодорожный путь.
 | |
| 1782 × 974 пикс. Открыть в новом окне | |
 | |
| 1711 × 1211 пикс. Открыть в новом окне | |
 | |
| 1290 × 936 пикс. Открыть в новом окне | |
5.10. При расположении автомобильной дороги на самостоятельном полотне рекомендуется в удобных местах сближать трассы обеих дорог, устраивая их на общем полотне. При этом следует предусматривать устройство специальных площадок для подъезда автомобилей с линейными работниками железной дороги непосредственно к железнодорожному полотну.
5.11. Удаление от оси железнодорожной насыпи притрассовой автомобильной дороги, запроектированной на отдельном полотне, должно быть минимальным, однако достаточным для размещения между подошвами насыпей бермы и общей для обеих дорог водоотводной канавы (рис. 4, б).
Расстояние М между осями железной дороги и притрассовой автомобильной дороги должно быть не менее:
 | |
| 208 × 49 пикс. Открыть в новом окне | |
где 
и 
- крутизна откоса железной и автомобильной дорог соответственно.
и - крутизна откоса железной и автомобильной дорог соответственно. 5.12. На участках скальных прижимов притрассовую автомобильную дорогу рекомендуется проектировать с низовой стороны у подошвы откоса железнодорожной насыпи.
5.13. В обоснованных случаях притрассовую автомобильную дорогу допускается размещать с верховой стороны по камнеулавливающей траншее.
5.14. На косогорных участках, где железнодорожная линия запроектирована выемкой, притрассовую автомобильную дорогу следует располагать с низовой стороны с удалением подошвы автомобильной дороги от бровки выемки не менее чем на 5 м (рис. 5).
 | |
| 1133 × 541 пикс. Открыть в новом окне | |
5.15. При расположении притрассовой автомобильной дороги за кавальером в виде бермы следует руководствоваться указаниями п. 5.7.
5.16. В пределах раздельных пунктов притрассовую автомобильную дорогу следует размещать со стороны пассажирского здания и будущего поселка.
5.17. Нa перегонах притрассовую автомобильную дорогу рекомендуется располагать со стороны грунтовых карьеров.
5.18. На пойменных участках притрассовую автомобильную дорогу следует проектировать с низовой (прирусловой) стороны, допуская в стесненных условиях использование для проезда участков скальных русл водотоков.
5.19. В районах с наличием вечной мерзлоты притрассовую автомобильную дорогу следует проектировать в виде бермы железнодорожной насыпи, не учитывая при этом, что дороги возводятся иногда с длительным разрывом во времени.
5.20. Пpи невозможности по мерзлотно-грунтовым условиям размещать притрассовую автомобильную дорогу на общем полотне, ее проектируют как самостоятельное сооружение с отдалением от железной дороги на расстояние, превышающее зону взаимного влияния дорог.
5.21. Сторонность притрассовой автомобильной дороги относительно железнодорожного пути надлежит выбирать с учетом сооружения в последующем второго пути, электрификации линии и на основе технико-экономического сравнения вариантов по строительным и эксплуатационным показателям.
5.22. В обычных условиях на равнинной и слабохолмистой местности притрассовую автомобильную дорогу допускается располагать по любую сторону от железнодорожного пути, руководствуясь требованиями пп. 5.16 и 5.17.
5.23. На подходах к мостам с совмещенной ездой поездов и автотранспорта в отдельных обоснованных случаях вместо устройства двyхcторонних съездов с железнодорожной насыпи следует предусматривать возможность проезда автомобилей под железнодорожными мостами (рис. 6).
 | |
| 1082 × 688 пикс. Открыть в новом окне | |