Среднее наполнение вагона (троллейбуса) определяется по формуле:
, пасс (2.3) где 
- суммарное количество перевезенных пассажиров за расчетный период по предприятию, чел.;
- суммарное количество перевезенных пассажиров за расчетный период по предприятию, чел.;
- суммарный пробег подвижного состава за расчетный период по предприятию, км.
- средняя длина поездки пассажира, км. 1.1. При эксплуатации различных типов подвижного состава трамвая (троллейбуса) количество пассажиров, перевезенных каждым типом (
), определяется с учетом коэффициентов приведения трамвайных вагонов (троллейбусов) по вместимости по формуле:
), определяется с учетом коэффициентов приведения трамвайных вагонов (троллейбусов) по вместимости по формуле:
, пасс (2.4) где 
- коэффициент приведения по вместимости подвижного состава типа i;
- коэффициент приведения по вместимости подвижного состава типа i;
- пробег подвижного состава типа I, км. 1.2. Среднее наполнение для подвижного состава типа i определяется по формуле:
, пасс (2.5) 2. Основной нормативной характеристикой при разработке технологической нормы электроэнергии является расход электроэнергии на электротягу (
), который определяется при испытаниях подвижного состава в условиях эксплуатации. Значения 
указаны в таблице 2.1.
), который определяется при испытаниях подвижного состава в условиях эксплуатации. Значения указаны в таблице 2.1.Технологические нормы расхода электроэнергии на электротягу трамвайных вагонов и троллейбусов
Таблица 2.1
Трамвайные вагоны* | Троллейбусы** | ||
Модель |   /1000 ткм. при  км/ч | Модель |   /1000 ткм. при  км/ч |
| 71-605, ЛМ-68 | 96 | ЗиУ-682 В, Г** (с РКСУ и двиг.115 кВт) | 140 |
| 71-608К, КМ | 110 | ||
| РВЗ-6М | 97 | ЗиУ-52642 | 100 |
| Т-3 | 108 | 5264-01 | 120 |
| Т-4СУ | 112 | ЗиУ-683Б, 6205 | 110 |
| ЛВС-86К | 110 | 5264-02 | 80 |
| ЛВС-86 | 100 | 14-ТР | 140 |
| ЛМ-93 | 85 | БТЗ-5276, 52761, 52764Р | 110 |
| ЛМ-99 | 80 | ВМЗ-5298 | 110 |
| 71-619К | 100 | ВМЗ-5298-01 | 100 |
| 71-619КТ, А | 85 | ПТЗ-5283 | 90 |
| 71-623 | 75 | ТРОЛЗА 5275-05, 07 | 115 |
| 71-153 | 75 | ТРОЛЗА 62052 | 125 |
| 71-152 (ЛМ-2005) | 95 | ТРОЛЗА 5265 | 90 |
| 71-631 | 85 | БТЗ-52764Т.52764А | 90 |
| 71-154 | 90 | ТРОЛЗА 6206 | 95 |
| 71-403, 405, 407 | 75 | БТЗ-52763 | 90 |
| ВМЗ-6215-01, 02 | 95 | ||
______________________________
* На модификации трамвайных вагонов и троллейбусов с электронной системой управления вместо применяемых на базовых моделях РКСУ норма снижается на 15%.
** Троллейбусы ЗиУ-9 и аналогичные по системе тягового привода ЗиУ-682 (ВЗТМ-5284; МТрЗ-6223; ЗиУ-682 Г-016 или 017 и т.п.) принимать норму ЗиУ-682.
2.1. Индивидуальная технологическая норма расхода электроэнергии на электротягу трамвайного вагона или троллейбуса определяется по формуле:
/1000 ткм., (2.6) где 
- технологическая норма расхода электроэнергии на электротягу, полученная в условиях городского движения при базовой средней эксплуатационной скорости (
) для трамвая 15 км/ч для троллейбуса 16 км/ч, эквивалентном уклоне, равном нулю, температуре окружающего воздуха +5°С, при номинальной нагрузке (5 
площади пола, места заняты).
- технологическая норма расхода электроэнергии на электротягу, полученная в условиях городского движения при базовой средней эксплуатационной скорости ( ) для трамвая 15 км/ч для троллейбуса 16 км/ч, эквивалентном уклоне, равном нулю, температуре окружающего воздуха +5°С, при номинальной нагрузке (5 площади пола, места заняты). 2.2. Величины коэффициентов 
, 
, учитывающих изменение затрат электроэнергии в зависимости от реальных скоростей и уклонов, рассчитывают по формулам:
, , учитывающих изменение затрат электроэнергии в зависимости от реальных скоростей и уклонов, рассчитывают по формулам: Коэффициент 
, при 
:
, при :
, (2.7) где 
- планируемая средняя эксплуатационная скорость движения, км/ч;
- планируемая средняя эксплуатационная скорость движения, км/ч;
- базовая средняя эксплуатационная скорость км/ч; р - коэффициент, принимается: для троллейбуса р = 1,0; для трамвая р = 1,2.
Коэффициент 
, в условиях интенсивного дорожного движения в больших городах при 
:
, в условиях интенсивного дорожного движения в больших городах при :
(2.8)
, (2.9) где 
- средний эквивалентный уклон, 
.
- средний эквивалентный уклон, . 2.3. Эквивалентный уклон определяется как постоянный фиктивный подъем на маршруте или части его, при движении по которому в прямом и обратном направлениях необходима затрата транспортной единицей той же энергии, что и при движении на действительном профиле.
Для троллейбуса эквивалентный уклон для движения в одном направлении определяется по формуле:
(2.10) где:
- угол подъёма, 
;
- длина участка подъёма, м;
- вредный спуск (
), имеющий абсолютную величину большую, чем 
(основное удельное сопротивление движению), принимается для троллейбуса 18 кг/т. Спуски, на которых необходимо подтормаживать поезд, чтобы он не развил большую скорость, называются вредными;
- длина участка вредного спуска, м;
- угол безвредного спуска, %о;
- длина участка безвредного спуска; L - общая длина приводимого участка, м, определяется по формуле:
(2.11) где 
- длина горизонтального участка пути, м.
- длина горизонтального участка пути, м. Общий для двух направлений эквивалентный уклон является средним арифметическим обеих величин.
Для трамвая учитывается влияние сопротивления кривых, и формула для определения эквивалентного уклона в одном направлении имеет вид:
, (2.12) где 
- сумма центральных углов кривых приводимого участка;
- сумма центральных углов кривых приводимого участка; центральный угол кривой (
) рассчитывается по формуле:
) рассчитывается по формуле:
(2.13)