Требование следования объявленному тарифу в течение определенного времени
Автотранспортное законодательство США и Канады, разрешая перевозчикам общего пользования свободно изменять тариф, вместе с тем требует от них в течение определенного периода времени (2-4 месяца) придерживаться объявленного тарифа, а об изменении тарифов сообщать клиентуре заблаговременно.
Требование калькуляции затрат
Эта форма контроля тарифов является достаточно редкой, однако она применяется, например, в практике междугородних автомобильных экспедиторов в Японии. Закон разрешает клиенту потребовать от экспедитора калькуляции его затрат, связанных с выполнением заказа; эта калькуляция прилагается к договору перевозки и может быть опротестована клиентом в соответствующих органах. Таким образом, создается противовес тенденции к неоправданному завышению цен.
Контроль выполнения условий лицензирования
За рубежом большое внимание уделяется установлению ответственности за нарушение условий лицензирования, а также практике применения соответствующих санкций.
Разумеется, эта функция требует существования развитой системы контрольно-надзорной деятельности в секторе автотранспортного бизнеса.
Выполнение данной функции предполагает содержание определенного контрольного аппарата, причем его деятельность не дублирует работу органов финансового надзора, налоговой инспекции и т.д. Контролируется, прежде всего, соответствие коммерческой деятельности предприятия тем требованиям, которые определены его статусом на транспортном рынке и зафиксированы в лицензии.
Вместе с тем, в практике большинства развитых стран органы автотранспортного контроля действуют в контакте с другими контрольно-надзорными органами, обмениваются с ними информацией (в Англии создана единая база данных о предпринимателях) и проводят совместные проверки.
В большинстве развитых стран контрольная деятельность осуществляется по следующим направлениям:
- контроль при первоначальном лицензировании. Соответствующие органы проверяют правильность сведений, указанных в представленных соискателем документах, в том числе, запрашивая информацию в органах правопорядка, налоговых, финансовых и др. Может также проводиться проверка "на месте" (если речь идет, например, о реальном наличии в распоряжении предпринимателя автотранспортных средств, заявленных к эксплуатации, и их состоянии);
- контроль на линии. В основном, это проверка наличия на автомобиле идентификационного знака и соответствия типа лицензии выполняемой в данный момент перевозке. Этот вид контроля осуществляется, как правило, во взаимодействии с органами дорожной полиции;
- контроль на предприятиях. Это могут быть как плановые, так и разовые проверки предприятий-автовладельцев, цель которых уточнить или подтвердить соответствие предприятия требованиям, налагаемым на него выданной лицензией;
- проверка жалоб клиентуры или конкурирующих предприятий. Зарубежный опыт показывает, что этот канал получения информации о нарушениях правил автотранспортной деятельности является наиболее эффективным.
При работе без лицензии перевозчики наказываются крупным штрафом, а в Финляндии могут быть подвергнуты тюремному заключению на срок до 6 месяцев.
При нарушении правил пользования лицензией ее владелец может быть предупрежден, оштрафован или лишен права выполнять транспортную деятельность.
В Англии полное аннулирование стандартных лицензий производится в случае, если лицензиат перестал соответствовать требованиям благонадежности, платежеспособности и профессиональной компетентности. В последнем случае владельцу лицензии предоставляется определенный период времени для того, чтобы найти замену не соответствующему профессиональным критериям работнику.
Ограниченная лицензия аннулируется в случае, если владелец лицензии в течение пяти лет дважды был признан виновным в осуществлении транспортной деятельности, для которой необходимо получение стандартной или стандартной международной лицензии.
Кроме того, английские органы лицензирования имеют право аннулировать, приостановить или ограничить сферу действия лицензии в случае, если:
- лицензиат нарушил правила пользования лицензией;
- наложен запрет на использование транспортных средств в связи с их непригодностью к эксплуатации;
- владелец лицензии признан виновным в нарушении действующих законодательных норм, имеющих отношение к осуществлению транспортной деятельности;
- установлено, что заявление на получение лицензии содержало неверные сведения;
- владелец лицензии оказался неплатежеспособным;
- используется обслуживающий центр, который не предусмотрен лицензией.
Налоговое регулирование
Регулирование деятельности операторов через систему налогов, сборов и платежей является одним из наиболее мощных инструментов экономического регулирования рынка автотранспортных услуг.
Важнейшим условием эффективности системы налогового регулирования следует считать ее дифференцированный и целевой характер. Это означает, что налоги применяются к точно определенным группам операторов (что требует четкой правовой организации сферы автотранспортной деятельности), а их изменение преследует не чисто фискальные цели (увеличение поступлений в бюджет), но определенным образом воздействует на ситуацию в том или ином секторе или же обеспечивает покрытие конкретных затрат, связанных с развитием транспортной системы.
Операторы, осуществляющие автотранспортную деятельность, наряду с общими для всех предпринимателей налогами облагаются также специальными налогами и сборами, которые представляют интерес с точки зрения регулирования автотранспортной деятельности.
Указанные специальные налоги и сборы можно сгруппировать следующим образом:
а) налоги, выплачиваемые при "вступлении в бизнес". Сюда относятся стоимость лицензии и плата за регистрацию автотранспортных средств. Эти платежи, как правило, относительно невысоки и носят характер сборов, хотя есть случаи, когда их значительная величина носит ограничительный характер (см. выше о регистрации грузовых автомобилей для индивидуальных предпринимателей во Франции);
б) взимаемые в разной форме дорожные сборы и налоги. Последние направлены, прежде всего, на покрытие издержек, связанных с содержанием дорог. Форма может быть самой различной. Так, в различных штатах США эти налоги взимаются: с выполненных тонно-километров, с количества осей автопоезда, умноженного на его пробег, с каждой ездки по территории штата и т.д. Разумеется, используется и прямое взимание платы за пользование отдельными элементами дорожной сети (участки дорог, мосты, тоннели);
в) налоги на топливо, приобретенное на соответствующей территории. В ряде случаев (некоторые штаты США) ограничивается количество топлива, с которым можно въехать на данную территорию. Следует отметить, что в странах федеративного устройства специальные налоги на автотранспортных операторов являются, в основном, прерогативой территорий. На ранних этапах это приводило к разрушению единого автотранспортного пространства и к "налоговым войнам". Тенденцией последнего времени является унификация налоговых режимов и принятие соответствующих многосторонних соглашений между территориями.
Налоги применяются дифференцировано к различным типам операторов. Так, в США операторы, работающие по найму, платят в настоящее время более высокий налог на регистрацию автотранспортного средства, чем перевозчики собственных грузов. Во Франции после Второй Мировой войны, напротив, для стимулирования развития автотранспортного бизнеса был установлен низкий регистрационный налог для наемных перевозчиков, тогда как регистрация автомобилей для перевозки собственных грузов обходилась гораздо дороже.
Последний пример указывает на то, что установление налогов и их дифференциация является вопросом, который решается в зависимости от экономической ситуации и поставленных перед органами регулирования в данный момент задач.
Весовые и габаритные ограничения
Весовые (полная масса автотранспортных средств и осевые нагрузки) и габаритные (габаритные размеры автотранспортных средств) ограничения применяются повсеместно и имеют двойственный характер.
С одной стороны, их введение призвано обеспечить безопасность движения и приемлемые условия эксплуатации дорожной сети, исключающее движение автотранспортных средств, создающих недопустимо большие нагрузки (или не соответствующих дорожным габаритам). В этой части, весовые и габаритные ограничения тесно связаны с режимом дорожных налогов и сборов за пользование платными элементами дорожной сети.
С другой стороны, весовые и габаритные ограничения непосредственно влияют на конкуренцию операторов, определяя допустимую максимальную коммерческую нагрузку на автотранспортное средство. В этом смысле дорожные регламентации являются важным фактором регулирования конкуренции, в том числе на международных рынках и во взаимоотношениях отдельных административных территорий.
Регулирование режимов труда и отдыха водителей
По имеющимся данным регулирование режимов труда и отдыха водителей применяется повсеместно как на национальном уровне, так и на международном (известны, например, соответствующие регламентации ЕС).
Регулирование режимов труда и отдыха носит, как и применение дорожных регламентации, двойственный характер.
Ограничивая время пребывания водителя за рулем, периодичность и продолжительность перерывов в управлении и межсменного отдыха, соответствующие стандарты, с одной стороны, обеспечивают безопасность движения и приемлемые психофизиологические условия труда водителей. С другой стороны, эти стандарты влияют также и на конкуренцию операторов, поскольку косвенно определяют допустимый суточный пробег и затраты, связанные с наймом водителей [в случаях, когда оператор использует турную (т.е., когда два водителя осуществляют ездку, сменяя друг друга) езду].
Во всех случаях применение стандартов по режимам труда и отдыха водителей предусматривает также оснащение автомобиля тахографом, который автоматически фиксирует соответствующие данные, либо ведение водителем бортового журнала с регистрацией работы в течение смены.
Государственная поддержка отдельных операторов
Прямая государственная финансовая поддержка отдельных операторов в виде налоговых льгот или дотаций носит на автотранспорте весьма ограниченный характер. Она распространяется в основном на деятельность операторов, осуществляющих перевозки пассажиров в системах городского общественного транспорта по фиксированным тарифам, которые устанавливаются местными властями. При этом средства, которые заказчик перевозок - местные или муниципальные власти - выплачивают предприятиям-перевозчикам нельзя именовать "поддержкой" или "дотацией". Они представляют плату за услуги, которые перевозчик предоставляет заказчику. Собственно поддержкой можно считать лишь участие бюджетов различных уровней в финансировании приобретения подвижного состава. В последние годы для этого все чаще применяется лизинг.
Установление и контроль экологических и технологических стандартов
Функция государственного регулирования в области стандартизации в сфере автотранспортной деятельности реализуется обычно на основе системы сертификации автотранспортных средств. Контроль "в бизнесе" осуществляется при регистрации автотранспортных средств, при прохождении периодического технического осмотра, а в ряде случаев - на линии органами дорожной полиции.
Приложение 2
к Концепции городской
транспортной политики в сфере грузовых
автомобильных перевозок на период до 2010 года
к Концепции городской
транспортной политики в сфере грузовых
автомобильных перевозок на период до 2010 года