Первый из них предусматривает унификацию метода расчета каждого фактора в зависимости от степени его влияния (выявленной статистическим путем) на показатели социально-экономической эффективности. В этом случае каждому фактору ставится в соответствие один единственный метод определения.
Второй подход базируется на дифференциации методов расчета каждого фактора в зависимости от выявленной в каждом конкретном случае степени его влияния на показатели общественной эффективности. В этом случае могут рассматриваться несколько методов определения одного и того же фактора в зависимости от требуемой точности его расчета (степени влияния этого фактора на показатели эф фективности).
Более предпочтительным является второй подход. Преимуществами его являются не только возможность более полного и детального (индивидуального) учета условий осуществления инвестиционного процесса (что, безусловно, будет способствовать экономии ресурсов на проведение проектно-изыскательских работ), но и возможность активизации творческой деятельности экономистов и инженерно-технических работников, принимающих участие в подготовке дорожного проекта.
Оценка требуемой точности расчета устанавливается на основе анализа степе ни эластичности результирующих показателей дорожного проекта к потенциально возможным условиям его осуществления. Для этого производится сопоставление степени изменения интегрального эффекта, выраженной в процентах, с изменением каждого параметра (фактора), характеризующего условия реализации проекта, на заданную величину, например, на 10%.
Если процент изменения интегрального эффекта равен или превышает про цент изменения рассматриваемого параметра дорожного проекта, то это свидетель ствует о высокой степени влияния этого фактора на эффективность осуществления проекта, что предполагает повышение точности его расчета.
В том случае, если процент изменения интегрального эффекта более чем в два раза ниже процента изменения параметра проекта, то можно считать, что степень его влияния незначительна и, следовательно, точность определения данного фактора является вполне достаточной. Таким образом, предлагаемая процедура позволяет не только установить относительную точность определения основных параметров про екта, но и проранжировать их по степени влияния на результирующие показатели его общественной эффективности. Более подробно алгоритм анализа эластичности результирующих показателей эффективности проекта при изменении условий его осуществления рассматривается в разделе 6 данных методических указаний.
Особое внимание при оценке требуемой точности расчетов следует уделять показателям состава и структуры рассматриваемых транспортных потоков. Это свя зано с тем, что использование при оценке общественной эффективности воспроиз водства дорог всей имеющейся номенклатуры автотранспортных средств (136 ти пов) априори не целесообразно, так как не дает существенного повышения точности расчетов. Поэтому во избежание существенных вычислительных трудностей реко мендуется предварительная их группировка в расчетные группы, формируемые по определенным признакам.
Такие признаки должны устанавливаться в зависимости от требуемой степени детализации расчетов, категории автомобильных дорог и структуры проходящих по
ним транспортных потоков.
Самый высокий уровень агрегации транспортных средств предусматривает их деление по видам подвижного состава на легковые автомобили, грузовые автомоби ли и автобусы. Его целесообразно применять в тех случаях, когда точный состав транспортных потоков не известен или его невозможно предсказать.
Более детальные уровни агрегации транспортных средств устанавливаются в том случае, когда хотя бы по одному виду подвижного состава известна доля разных видов автомобилей, сгруппированных либо по классам (легковые автомобили), ти пам или грузоподъемности (грузовые автомобили), маркам (автобусы). При этом уровень агрегации транспортных средств по разным видам подвижного состава мо жет быть различным в зависимости от их доли в общей интенсивности движения. Например, в городских условиях, когда доля легкового транспорта, составляет 70-90% от общей интенсивности движения, целесообразна более детальная группиров ка легковых автомобилей, при значительной доле грузового движения в транспорт ном потоке (40-60%) может оказаться необходимой группировка грузовых автомо билей по грузоподъемности.
После определения желаемого уровня агрегации транспортных средств по каждой выделенной их группе устанавливается наиболее репрезентативный автомо биль-представитель, эксплуатационные параметры которого принимаются за основу для расчета социально-экономических потерь для всей группы.
Определение каждого вида удельных социально-экономических потерь (эф фекта) вне зависимости от уровня агрегации транспортных средств осу ществляется на одну средневзвешенную по доле в транспортном потоке единицу интенсивности движения
(44) где Аутq - удельные потери (удельный эффект) в расчете на 1 автомобиль-представитель в q -ой группе транспортных средств (q = 1,2,..,Q);
Yq - доля автомобилей q -ой группы в транспортном потоке.
5.4 Определение целесообразности учета отдельных форм эффективности инвестиций в строительство (реконструкцию) автомобильной дороги
При оценке эффективности воспроизводства автомобильных дорог следует иметь в виду, что количественная оценка многих форм проявления социально-экономических эффектов на транспорте и, особенно, в нетранспортных отраслях народного хозяйства, применительно к конкретным дорожным сооружениям может вызывать значительные трудности, связанные со сбором исходной информации.
Поэтому рекомендуется принимать к рассмотрению при расчетах обществен ной эффективности только такие формы проявления указанных эффектов, значи мость которых, оцененная с помощью метода анализа чувствительности к величине интегрального эффекта, составляет не менее 5% от его общей величины.
2 Пример Ниже приводятся результаты оценки значимости социально-экономических эффектов от увеличения скорости движения при устройстве конструкции дорожной одежды с
асфальтобетонным покрытием. Принятые исходные данные: протяженность дороги 1 км;
начальная интенсивность движения 10000 авт/сут, темп роста интенсивности движения по экспоненциальному закону 5%, стоимость строительства конструкции 30 млн руб;
затраты на капитальный ремонт 12 млн руб. (через 12 лет); затраты на ремонт 6,2 млн руб. (через 6 лет); стоимость содержания 0,7 млн руб в год.
состав и структура движения (согласно табл. 8).
Таблица 8 Состав и структур автотранспортного потока
Вид транспортных средств | Основные марки автомобилей | Доля в потоке |
Легковые автомобили: | ||
| 1 -ой группы | ВАЗ (2101-2109) | 0,20 |
2-ой группы | ВАЗ (2110-2112), ГАЗ (3102-3105) | 0,13 |
3-ей группы | Ford, Nissan ,Toyota, Volvo, Volksvagen, | |
4-ой группы | BMV, Mercedes | 0,25 |
| Mitsubishi Pajero, Grand Cherokee | 0,08 | |
Грузовые автомобили | ГАЗ (33021, 3302), КаМАЗ -53215 | 0,29 |
Автобусы | ЛиАЗ (158, 677,5256, 6240) | 0,05 |
Результаты расчета эффектов от снижения себестоимости пробега автомобилей Эс, сокра щения времени пребывания пассажиров в пути Э р , снижения капитальных вложений в автомо бильный транспорт Э к и уменьшения потребности в оборотных средствах Эо при разных показа телях снижения фактической скорости движения по сравнению с нормативной приведены в табл. 9.
Таблица 9 Значения эффектов, обусловленных повышением фактической скорости движения транспортных потоков Уф до ее расчетной величиныУр
а) в абсолютном выражении
| У ф ,км/ч (при Ур= 100) | Эс, млн руб. | Эр, млн руб. | Эк, млн руб. | Эоt млн руб. | Итого, млн руб. |
100 | 0,0 | 0,0 | 0,000 | 0,000 | 0,00 |
90 | 1,5 | 1,4 | 0,057 | 0,065 | 3,022 |
80 | 3,7 | 3,3 | 0,136 | 0,153 | 7,289 |
70 | 6,6 | 5,9 | 0,244 | 0,276 | 13,020 |
60 | 10,7 | 9,6 | 0,399 | 0,450 | 21,149 |
50 | 16,9 | 15,1 | 0,629 | 0,709 | 33,338 |
| б) в относительном выражении | |||||
| У ф ,км/ч (при Ур= 100) | Эс, % | Э р , % | Эк, % | Эоt % | Итого, % |
100 | 0,0 | 0,0 | 0,000 | 0,000 | 0,00 |
90 | 50,69 | 45,29 | 1,89 | 2,13 | 100,00 |
80 | 50,69 | 45,29 | 1,89 | 2,13 | 100,00 |
70 | 50,69 | 45,29 | 1,89 | 2,13 | 100,00 |
60 | 50,69 | 45,29 | 1,89 | 2,13 | 100,00 |
50 | 50,69 | 45,29 | 1,89 | 2,13 | 100,00 |
Их анализ позволяет сделать следующие выводы:
1) Удельный вес потерь от увеличения капитальных вложений в автомобильный транспорт и увеличения потребности предприятий в оборотных средствах в результате снижения скорости транспортных потоков является весьма небольшим (всего 4,02%) по сравнению с долей других потерь. Это свидетельствует о том, что их значимость в общей величине интегрального эффекта меньше заданной точности расчета каждого из них (5%) и поэтому эти виды потерь могут быть исключены из дальнейшего рассмотрения.
2) структура потерь при заданных темпах и законе роста интенсивности движения является неизменной во времени.
5.5. Особенности формирования компьютерных моделей оценки общественной эффективности капитального ремонта и ремонта дорог
Главной особенностью этих моделей является более детальное отражение при их формировании всех видов социально-экономических потерь, которые в общем случае можно подразделить на две группы:
эксплуатационные потери, возникающие в процессе физического и функци онального износа конструкций автомобильных дорог,
2) операционные потери, возникающие в результате ограничения или пере крытия движения транспортных потоков в периоды их ремонта.
Эксплуатационные социально-экономические потери, учитывая необрати мость снижения транспортно-эксплуатационных качеств дорожных сооружений, рекомендуется рассчитывать во всех случаях вне зависимости от вида рассматрива емых стратегий простого или расширенного воспроизводства.
Операционные социально-экономические потери, как имеющие периодиче ский характер и зависящие от принятых методов организации работ по ремонту со оружений, а также времени их проведения, рекомендуется рассчитывать в следую щих случаях:
ремонтные работы проводятся при высокой интенсивности движения;
- имеет место существенное перекрытие проезжей части дороги или ее полное закрытие с переключением движения на объезд;
- величина операционных потерь по сравниваемым вариантам ремонтов суще ственно различается между собой.
Не рекомендуется рассчитывать операционные потери, если:
ремонтные работы выполняются в ночное время суток;
в период их проведения имеет место небольшая, по сравнению со среднесу точной, интенсивность движения;
- принятая протяженность ремонтируемых участков не оказывает существен ного влияния на скорость движения транспортных потоков;
- размеры перекрытия проезжей части дороги не приводят к существенному ограничению транспортных потоков;
величина операционных потерь по всем сравниваемым вариантам ремонтов является примерно одинаковой.
Определение социально-экономических операционных потерь при оценке эф фективности ремонта и капитального ремонта дорожных сооружений осуществляет-
ся по формулам (20) (38) с коррекцией:
на продолжительность каждого периода ремонта (которая при сроках ре монтных работ, некратных одному году, вводится для неполного года в долях еди ницы);
на условия организации движения транспорта во время ремонтных работ, которые характеризуются двумя параметрами: величиной сужения проезжей части сооружения (если не имеет место его полное закрытие) и протяженностью зоны ре монтных работ.