Исходными данными для расчета указанных видов потерь являются:
а) при частичном перекрытии движения по дороге
1) протяженность каждой зоны ремонта, км;
2) средняя скорость движения транспортного потока в зоне ремонта, км/ч;
3) среднее время простоев автомобилей в случае попеременного их пропуска по одной полосе движения;
4) продолжительность ремонтных работ в долях года.
а) при полном перекрытии движения по дороге
1) протяженность объезда ремонтируемого участка;
2) скорость движения транспортного потока на объезде;
3) продолжительность ремонтных работ в долях года.
Для ввода указанных данных в компьютерную модель должны быть зарезер вированы соответствующие ячейки в панели исходных данных и управления расче тами. При необходимости оценки абсолютной или относительной величины этих видов потерь в их общей величине от неудовлетворительного состояния дорожных сооружений по годам анализируемого периода рекомендуется выделять в расчет ных таблицах специальные графы для их регистрации.
Примеры формирования компьютерных моделей оценки эффективности капи тального ремонта и ремонта дорог рассмотрены в Приложениях И и К.
5.6 Разработка компьютерных моделей оценки бюджетной и коммерческой эффективности дорожных проектов
Формирование компьютерных моделей оценки коммерческой и бюджетной эффективности дорожных сооружений в системе электронных таблиц MS Excel осуществляется по тем же принципам, что и моделей оценки общественной эффек тивности. Различия имеют место только при определении состава показателей пане лей управления расчетами и расчетных таблиц, которые также могут предусматри вать различную степень детализации исходных и выходных данных.
5.6.1 Формирование компьютерной модели оценки коммерческой эффективности строительства дорожное сооружения
3Пример Предположим, что требуется оценить коммерческую эффективность проекта
строительства платного участка автомобильной дороги, протяженностью 5 км, который обеспечи вает спрямление существующей автомагистрали в Московской области.
Исходные данные:
стоимость строительства 440 млн руб;
единовременные затраты на организацию платного проезда - 30 млн руб;
текущие затраты на организацию платного проезда - 2,5 млн руб в год;
затраты на содержание - 0,9 млн руб./ км;
затраты на ремонт - 6 млн руб/ км (с периодичностью 6 лет);
• затраты на капитальный ремонт - 12 млн руб/км через 12 лет
•ожидаемый платежеспособный спрос на проезд (интенсивность движения) - 15000 авт/сут;
ожидаемый среднегодовой темп роста интенсивности движения - 2%;
•средний тариф за проезд - 10 руб;
доля других доходов в процентах от платы за проезд - 10%.
Для реализации проекта предполагается создать государственно-частное партнерство с до лей частного капитала в строительстве автомобильной дороги, равной 50%. За счет частного капи тала также покрываются все затраты на организацию платного проезда, капитальный ремонт, ре монт и содержание построенного сооружения.
Средний ежегодный темп роста инфляции в течение рассматриваемого расчетного периода ожидается в размере 6 %. Коммерческая норма дисконта составляет 15 %. Кроме того известно, что частный инвестор может вложить в строительную часть проекта только 50 % собственных средств. Оставшиеся средства он предполагает взять в кредит в банке на следующих условиях:
срок займа - 5 лет;
реальная ставка процента по кредиту - 18 %;
условия возврата займа - 10% в течение первого года, по 20% в течение 2,3 и 4 года и 30% - в течение 5 года.
Сначала оценивается коммерческая эффективность данного дорожного проек та в целом (т.е. без учета условий его финансирования) с целью выявления его эко номический привлекательности для потенциальных инвесторов. Для выполнения расчетов по этому этапу панель исходных данных и управления компьютерной мо делью можно не создавать, а ограничиться только формированием расчетной табли цы (табл. 10).
Ее заполнение не требует особых комментариев, так как все расчеты выпол няются в текущих ценах и сводятся в основном к калькуляции расходов частного инвестора по созданию, ремонту, операционному и техническому обслуживанию платного дорожного объекта, и его доходов от эксплуатации этого объекта.
В данном примере единовременные инвестиционные затраты частного капитала (в нулевом году год строительства платной дороги), включают в себя половину капитальных вложений в строительство дороги (220 млн руб.) и единовременные затраты на организацию платного проезда здания и сооружения пунктов сбора платы за проезд, ограждающие устройства и т. д. (30 млн. руб.).
Как видно из табл. 10, рассматриваемый проект может считаться коммерчески привлека тельным, поскольку интегральный эффект, получаемый от его реализации, достаточно высокий (115,7 млн руб ), внутренняя норма доходности (22%) превышает принятую норму прибыли на ка питал (15%), а индекс доходности первоначальных инвестиций (1,46) значительно больше 1
Затем оценивается коммерческая эффективность данного дорожного проекта для каждого из его участников, что предполагает предварительную разработку
Т а б л иц а 10 Оценка коммерческой эффективности проекта строительства участка платной автомобильной дороги в целом
| №п/п | Наименование денежных потоков | Показатели потоков по годам, млн руб. | ||||||||
0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | ||
1 | Поток от инвестиционной деятельности (ИД) | -250 | ||||||||
2 | Средний тариф за проезд, руб/авт | 0 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 |
3 | Общая интенсивность движения, авт/сут | 15000 | 15300 | 15606 | 15918 | 16236 | 16561 | 16892 | 17230 | 17575 |
4 | Плата за проезд, млн. руб/год | 0 | 55,8 | 57,0 | 58,1 | 59,3 | 60,4 | 61,7 | 62,9 | 64,1 |
5 | Другие поступления, млн. руб. | 0 | 5,6 | 5,7 | 5,8 | 5,9 | 6,0 | 6,2 | 6,3 | 6,4 |
6 | Всего поступления, млн. руб. | 0 | 61,4 | 62,7 | 63,9 | 65,2 | 66,5 | 67,8 | 69,2 | 70,6 |
7 | Затраты на организацию сбора платы, млн руб. | 0 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 2,50 |
8 | Затраты на капитальный ремонт и ремонт | 30,00 | ||||||||
9 | Затраты на содержание, млн руб. | 0 | 4,50 | 4,50 | 4,50 | 4,50 | 4,50 | 4,50 | 4,50 | 4,50 |
10 | Всего затрат, млн руб. | 0 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 37,00 | 7,00 | 7,00 |
11 | Сальдо потока от операционной деятельности (ОД) | 0 | 54,43 | 55,66 | 56,91 | 58,19 | 59,49 | 30,82 | 62,18 | 63,56 |
12 | Сальдо потока от ОД и ИД | -250,0 | 54,4 | 55,7 | 56,9 | 58,2 | 59,5 | 30,8 | 62,2 | 63,6 |
13 | Коэффициент дисконтирования | 1,000 | 0,870 | 0,756 | 0,658 | 0,572 | 0,497 | 0,432 | 0,376 | 0,327 |
14 | Дисконтируемый поток, млн. руб. | -250,0 | 47,3 | 42,1 | 37,4 | 33,3 | 29,6 | 13,3 | 23,4 | 20,8 |
15 | ЧДД, млн. руб. | -250,0 | -202,7 | -160,6 | -123,2 | -89,9 | -60,3 | -47,0 | -23,6 | -2,8 |
Продолжение табл. 10.
№ п/п | Показатели потоков по годам, млн руб. | ||||||||||||
9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | |
1 | |||||||||||||
2 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 |
3 | 17926 | 18285 | 18651 | 19024 | 19404 | 19792 | 20188 | 20592 | 21004 | 21424 | 21852 | 22289 | 22735 |
4 | 65,4 | 66,7 | 68,1 | 69,4 | 70,8 | 72,2 | 73,7 | 75,2 | 76,7 | 78,2 | 79,8 | 81,4 | 83,0 |
5 | 6,5 | 6,7 | 6,8 | 6,9 | 7Д | 7,2 | 7,4 | 7,5 | 7,7 | 7,8 | 8,0 | 8,1 | 8,3 |
6 | 72,0 | 73,4 | 74,9 | 76,4 | 77,9 | 79,5 | 81,1 | 82,7 | 84,3 | 86,0 | 87,7 | 89,5 | 91,3 |
7 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 2,50 |
8 | 60,00 | 30,00 | |||||||||||
9 | 4,50 | 4,50 | 4,50 | 4,50 | 4,50 | 4,50 | 4,50 | 4,50 | 4,50 | 4,50 | 4,50 | 4,50 | 4,50 |
10 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 67,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 7,00 | 37,00 | 7,00 |
11 | 64,97 | 66,41 | 67,88 | 69,38 | 10,91 | 72,47 | 74,05 | 75,68 | 77,33 | 79,02 | 80,74 | 52,49 | 84,28 |
12 | 65,0 | 66,4 | 67,9 | 69,4 | 10,9 | 72,5 | 74,1 | 75,7 | 77,3 | 79,0 | 80,7 | 52,5 | 84,3 |
13 | 0,284 | 0,247 | 0,215 | 0,187 | 0,163 | 0,141 | 0,123 | 0,107 | 0,093 | 0,081 | 0,070 | 0,061 | 0,053 |
14 | 18,5 | 16,4 | 14,6 | 13,0 | 1,8 | 10,2 | 9Д | 8,1 | 7,2 | 6,4 | 5,7 | 3,2 | 4,5 |
15 | 15,6 | 32,1 | 46,6 | 59,6 | 61,4 | 71,6 | 80,7 | 88,8 | 96,0 | 102,4 | 108,1 | 111,3 | 115,7 |
Таб л иц а 11Панель исходных данных и управления компьютерной моделью оценки эффектив ности проекта по строительству платной дороги
Продолжение таблицы 11
Продолжение таблицы 11
Окончание таблицы. 11
