ОДМ 218.4.023-2015 Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог стр. 15

где ЧДДi - интегральный эффект при i м сценарии реализации;

Pi - вероятность реализации этого сценария.

В общем случае, когда информация о вероятностях условий реализации инве­ стиционного проекта отсутствует, расчет ожидаемого интегрального эффекта реко­ мендуется производить по формуле Гурвица

(48)

где ЧДДmaх, ЧДДmin - соответственно наибольший и наименьший эффект в рассмат­ риваемых границах изменения параметров или сценариев инвестици­ онного проекта;

λ - специальный норматив для учета неопределенности эффекта, отражающий систему предпочтений соответствующего хозяйствующего субъекта в условиях не­ определенности (рекомендуется принимать при расчете общественной эффективно­ сти проектов, равным 0,3, т.е. исходить из умеренной пессимистической оценки условий их реализации).

На третьем этапе в целях оптимизации риска рассматриваются различные стратегии реализации инвестиционного проекта, а также методы учета риска, харак­ теризуемые различной точностью оценки его влияния на результирующие показате­ ли инвестиционного проекта. Это обусловлено тем, что использование в проекте практически любых механизмов снижения риска требует от участников проекта до­ полнительных затрат (например, на создание резервов или запасов), величина кото­ рых зависит как от выбранной стратегии реализации проекта, так и от применяемого метода учета риска.

6.2 Классификация факторов рис ка дорожных проектов

В настоящее время все риски, возникающие при реализации дорожных проек­ тов, в зависимости от их направленности можно подразделить на пять следующих групп: по видам субъектов хозяйственной деятельности; по видам рисков, по видам потерь, по источникам возникновения, по степени предсказуемости, по отношению к проекту.

По видам субъектов хозяйственной деятельности различают риски по дорож­ ному хозяйству в целом, региональному органу управления, дорожной организации и команде управления проектом.

По видам рисков их деление производится на политические, социальные, эко­ номические, экологические и техногенные.

По видам ущерба различают риски, обусловливающие материальные, кадро­ вые и финансовые потери, а также потери времени.

По источникам возникновения риски подразделяют на систематические и несистематические.

По отношению к проекту риски делятся на внешние и внутренние. Приведенная типовая классификация рисков дает общее представление об их

виде и характере применительно к воспроизводству дорожных сооружений, что яв­ ляется важным для выработки общих методологических принципов качественного и количественного описания рисков дорожных проектов. Однако данная классифика­ ция имеет определенные недостатки, так как, во-первых, не позволяет дать описа­ ние рисков в преломлении к изменению параметров (условий реализации) дорож­ ных проектов и, во-вторых, не указывает на конкретную стадию их осуществления (проектирование, строительство или эксплуатация сооружения), в которой они про­ являются.

связи с этим для практических целей управления рисками дорожных проек­ тов рекомендуется их классификация, опосредованная через факторы риска, т.е. че­ рез потенциально возможные неблагоприятные изменения основных параметров или условий реализации дорожных проектов

соответствии с этой классификацией все факторы риска осуществления до­ рожных проектов делятся на три группы: при проектировании, строительстве и экс­ плуатации сооружений.

В группу факторов риска при проектировании входят факторы риска в оцен­ ке: параметров движения (интенсивности, состава и скорости автотранспортных по­ токов), стоимостных показателей, условий выполнения работ, социально-экономических эффектов и режима функционирования.

группу факторов риска при строительстве сооружений входят факторы рис­ ка: от увеличения сроков строительства, завышения стоимости строительства, нарушения технологии строительства и несвоевременного финансирования.

группу факторов риска при эксплуатации сооружений входят факторы рис­ ка: в оценке физического и морального износа дорожных сооружений, определении затрат на эксплуатацию, оценке условий движения транспорта и оценке вероятности возникновения чрезвычайных ситуаций.

Особенностью данной классификации является то, что все приведенные в ней факторы риска могут быть обусловлены не одним, а несколькими видами типовых рисков. Например, такой фактор риска как возможное снижение интенсивности

движения по дорожному сооружению может являться одновременно следствием и политических и экономических обстоятельств, а ошибки в сторону занижения стоимостных показателей проектов могут предопределяться как экономическими, так и техногенными причинами.

При описании и классификации факторов риска при реализации конкретного дорожного проекта рекомендуется учитывать следующие положения:

наибольшее число факторов риска возникает на стадии проекти­ рования дорожных сооружений, так как, во-первых, эта стадия является предынве­ стиционной и поэтому на значительно больший временной промежуток, чем другие отстоит от срока реализации проекта и, во-вторых, именно на этой стадии опреде­ ляются все его основные параметры;

наиболее значимые факторы риска на данной стадии заключены в оценке условий осуществления транспортного процесса по проектируемому дорожному со­ оружению и, в частности в определении интенсивности, состава и скорости движе­ ния автотранспортных средств, поскольку необходимость прогнозирования указан­ ных показателей на весь расчетный срок проектирования дорожных сооружений (20-30лет) значительно усиливает степень их неопределенности, а, следовательно, и все факторы риска, связанные с ошибками при определении этих показателей (за­ трат на осуществление перевозок, тарифов за проезд, транспортных эффектов от улучшения дорожных условий и т.п.);

• вторыми по значимости факторами риска на стадии проектировании являют­ ся все виды показателей стоимостных затрат на строительство, ремонт и содержание сооружений, что обусловлено достаточно высоким уровнем инфляции в России;
  • особое место в классификации рисков на стадии проектирования должна за­ нимать группа факторов риска в определении условий функционирования дорож­ ных сооружений, которые учитывают возможность их преждевременного (ненорма­ тивного) износа или разрушения в связи с воздействиями агрессивной среды, сти­ хийными бедствиями, автомобильными и другими катастрофами. Указанные виды факторов риска не являются систематическими. Кроме того, значимость их влияния на условия реализации разных дорожных проектов, запроектированных даже в од­ ном и том же территориальном районе, может быть различной, что зависит от мно-

гих локальных факторов. Поэтому порядок их учета должен регламентироваться специальным технико-экономическим обоснованием, детально описывающим воз­ можные формы и степень проявления этих факторов риска;

• основные факторы риска на стадии строительства дорожных сооружений обусловлены, как правило, негативными отклонениями реальных условий их строи­ тельства от запроектированных. Данные факторы риска могут возникать одновре­ менно и поочередно и оказывать разную степень влияния на условия реализации до­ рожных проектов. Поэтому априори выделить из них более и менее значимые не представляется возможным;
• основные факторы риска на стадии эксплуатации, также как и на предыду­ щей стадии, в первую очередь обусловлены возможными отклонениями реальных условий эксплуатации сооружений от запроектированных. Но вместе с тем они мо­ гут быть и следствием недостаточно качественного строительства дорожных объек­ тов в результате нарушения технологии производства работ или других условий их выполнения. Данные факторы риска проявляются в ускоренном физическом или моральном износе дорожного сооружения, увеличении затрат на его эксплуатацию,

увеличении вероятности чрезвычайных ситуаций. Эти факторы риска также не могут быть заранее проранжированы по значимости, так как степень влияния каж­ дого из них на условия реализации дорожного проекта зависит от конкретных усло­ вий его осуществления;

принимаемые к рассмотрению факторы риска могут быть связаны как с не­ определенностью условий реализации проекта в перспективе, так и с возможными ошибками в определении ретроспективных исходных данных, характеризующих ба­ зовый вариант проекта.

6.3 Количественная оценка факторов риска и их ранжирование по степени значимости

6.3.1 Количественная оценка факторов риска осуществляется на основе опр деления потенциально возможных изменений параметров дорожного проекта, свя­ занных с погрешностью их определения или с неопределенностью условий реализа­ ции проекта в перспективе.

Для решения данной задачи в условиях интервальной неопределенности усло­ вий реализации проекта используется экспертный подход, в процессе которого должны быть установлены предельные отклонения (пессимистическое и оптими­ стическое) параметров дорожного проекта от умеренно пессимистической их оцен­ ки в разработанном базисном сценарии осуществления.

Принятые умеренно пессимистические (УП) предельные оценки: оптимистические (О) и пессимистические (П) факторов риска рассматриваемого дорожного проекта представлены в табл. 15.

Таблица 15 Экспертные оценки предельных значений факторов риска дорожного проекта

Результаты расчетов, характеризующие в рассматриваемом примере относительные (в про­ центах) изменения величины интегрального эффекта от относительного изменения факторов риска представлены соответственно в табл. 16.

Из рассмотрения приведенных в табл. 16 показателей следует, что наибольшие риски при оценке эффективности проекта (при которых интегральный эффект выходит из зоны положитель­ ных значений) могут иметь место в занижении фактической скорости движения транспортного потока по существующей дороге; в завышении прогнозной скорости движения транспортного по­ тока, в завышении начальной интенсивности движения и доли в составе потока пассажирского транспорта; в занижении стоимости строительства новой дороги и нормы дисконта и в завышении удельных затрат на перевозки и стоимости времени пассажиров.

Таблица 16 Оценка степени влияния факторов риска на интегральный эффект от реализации дорожного проекта

Факторы риска	Процент изменения интегрального эффекта при изменении факторов риска
	-50%	-40%	-30%	-20%	-10%	10%	20%	30%	40%	50%
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
t3	-91	-73	-55	-36	-18	18	36	55	73	91
До	-15	-12	-9	-6	-3	3	6	9	12	15
β	-13	-11	-8	-5	-3	3	5	8	11	13
Lоб	-54	-43	-32	-22	-11	11	22	32	43	54
V сущ	1547	1031	663	387	172	-141	-258	-357	-442	-516
V нов	63	42	27	16	7	-6	-11	-15	-18	-21
Уоб	-983	-656	-421	-246	-109	89	164	227	281	328
No	-445	-356	-267	-178	-89	89	178	267	356	445
n	-113	-92	-70	-47	-24	25	51	77	105	133
γ	-279	-223	-167	-112	-56	56	112	167	223	279
Ккр(с)	-98	-78	-59	-39	-20	20	39	59	78	98
Кр(с)	-26	-21	-15	-10	-5	5	10	15	21	26
Кс(с)	-13	-10	-8	-5	-3	3	5	8	10	13
Ккр(н)	38	30	23	15	8	-8	-15	-23	-30	-38
Кр(н)	5	4	3	2	1	-1	-2	-3	-4	-5
Кс(н)	24	19	15	10	5	-5	-10	-15	-19	-24
kl	-226	-181	-136	-91	-45	45	91	136	181	226
k2	-140	-112	-84	-56	-28	28	56	84	112	140
Кстр	464	371	278	186	93	-93	-186	-278	-371	-464
ρ	18	14	11	7	4	-4	-7	-11	-14	-18
Е	445	333	233	146	69	-61	-116	-165	-208	-248

Результаты ранжирования для анализируемого проекта показаны в табл. 17.

Как видно из табл. 17, в ней приведены только те факторы риска, темп изменения которых ниже темпа изменения показателя интегрального эффекта; при этом цифрами на сером фоне выде­ лены неблагоприятные (с точки зрения эффективности проекта) направления их изменения.

Следует обратить внимание на тот факт, что в данном случае самый высокий фактор риска рассматриваемого проекта заключается в неправильной оценке скорости транспортного потока в существующих условиях, так как ее занижение всего на 10% влечет за собой неоправданное уве­ личение интегрального эффекта от реализации проекта на 172%.

Таблица 17Результаты ранжирования факторов риска дорожного проекта