№ ран га | Наименование факторовриска | Изменение ЧДД (%) при изменении фактора на: | ||
+10% | -10% | |||
| 1 | Скорость движения по существующей дороге | 172 | -141 | |
| 2 | Скорость движения по новой дороге | -109 | 89 | |
| 3 | Стоимость строительствановой дороги | 93 | -93 | |
| 4 | Начальная интенсивность движения | -89 | 89 | |
| 5 | Социальная норма дисконта | -61 | 69 | |
| 6 | Доля пассажирского транспорта в составе потока | -56 | 56 | |
7 | Коэффициент изменения себестоимости перевозок | -45 | 45 | |
8 | Коэффициент изменения стоимости пассажиро-часа | -28 | 28 | |
| 9 | Темп роста интенсивности движения | -24 | 25 | |
| 10 | Удельная стоимость капитального ремонта 1 кмсуществующей дороги | -20 | 20 | |
11 | Потери времени автомобилей в существующихусловиях | -18 | 18 | |
| 12 | Длина объезда непроезжаемого участка существующей дороги | -11 | 11 | |
6.4 Методы учета факторов риска и неопределенности при оценке эффективности дорожных проектов
6.4.1 В целях оценки устойчивости и эффективности проекта в условиях не определенности и риска рекомендуется использовать следующие методы.
Метод корректировки нормы дисконта с учетом риска является наиболее про стым и вследствие этого наиболее применяемым при проектировании дорожных со оружений. Суть его заключается в корректировке некоторой базовой нормы дис конта, которая считается безрисковой и минимально приемлемой для данного инве стиционного проекта. Корректировка осуществляется путем прибавления к базисной норме дисконта суммарной величины двух поправок на риск (характеризующих степень ненадежности участников проекта и недополучения предусмотренных им
стиционных проектов.
Метод анализа чувствительности предполагает поочередное изменение в рам ках возможных значений каждого из анализируемых параметров проекта при фик сированных (средних) значениях всех остальных параметров с последующей оцен кой эластичности каждого из них по отношению к величине интегрального эффекта.
По показателям эластичности, как показано в табл. 17 можно построить век тор чувствительности (рейтинг эластичности), позволяющий выявить наиболее «рискованные» (оказывающие наиболее существенное влияние на ЧДД) параметры инвестиционного проекта. Чем больше эластичность, тем больше внимания должно быть уделено варьируемой переменной, и тем более чувствителен проект к ее изме нению
Методы экспертных оценок рисков дорожных проектов базируются на сужде ниях специалистов о предельной оценке или значимости того или иного риска, вы сказываемых индивидуально или коллективно. Их также целесообразно использо вать для установления субъективных вероятностей возникновения тех или иных рисковых ситуаций, и в первую очередь при прогнозировании условий осуществле ния транспортного процесса, поскольку достаточных статистических данных о ве роятности их возникновения до настоящего времени не накоплено.
Наибольший эффект от применения методов экспертных оценок достигается при их совместном использовании с другими методами учета факторов риска, например, анализом чувствительности или методом сценариев, что может быть проиллюстрировано на следующем примере.
6 Пример Допустим, рассматриваются три стратегии воспроизводства автомобильн дороги: вариант капитального ремонта и два варианта реконструкции: с переводом (реконструк ция 1) и без перевода (реконструкция 2) дороги в более высокую техническую категорию. Вели чина эффекта от указанных видов воспроизводства сооружения зависит от прогнозных показате лей интенсивности движения, которые устанавливаются группой экспертов на основе материалов экономических изысканий района тяготения к проектируемой дороге по оптимистическому и пес симистическому вариантам, а также от вероятности данных сценариев условий движения авто транспортных средств. Предположим, что возможность оптимистического варианта интенсивно сти движения по проектируемой дороге в данном случае принята экспертами с субъективной ве роятностью 0,45.
Показатели интегрального эффекта по видам воспроизводства дороги по оптимистическому и пессимистическому вариантам условий движения приведены в табл. 18.
Таблица 18 Величина интегрального эффекта от воспроизводства автомобильной дороги
Виды стратегий | Величина интегрального эффекта, (млн руб.) по вариантам движения | Ожидаемый интегральный эффект, млн руб., R | |
оптимистический (Ро = 0,45) | пессимистический (Рп = 0,55) | ||
| Капитальный ремонт | 7 | 25 | 16,9 |
| Реконструкция 1 | 35 | 10 | 21,25 |
| Реконструкция 2 | 40 | -5 | 15,25 |
Ожидаемый интегральный эффект по каждой стратегии определяется по формуле:
R = R o P 0 + RnPn,
(49)
Где R0, Rn - интегральный эффект соответственно при оптимистическом и пессимистическом вариантах условий движения для каждой стратегии;
Р0, Рn - вероятность соответственно оптимистического и пессимистического вариантов
условий движения.
При этом очевидно, что Р0 + Рn = 1 или Рn = 1 - Р0.
Тогда справедливыми являются следующие уравнения:
Rkp = 7 Р0 +25(1 -Р0) = 25- 17 Р0 ; (50)
Rp1 = 35 Р0 +10(1-Р 0) = 25Р0+ 10; (51)
Rp2 = 40 Р0 - 5(1 -Р0) = 45 Р0 -5 . (52)
Приведенные в табл. 18 результаты расчета ожидаемого интегрального эффекта свидетель ствуют о том, что по критерию максимальной его величины (21,25 млн. руб.) оптимальной страте гией развития дороги является ее реконструкция по первому варианту.
Однако очевидно, что в действительности фактические вероятности развития различных сценариев могут существенно отличаться от принятых экспертами субъективных вероятностей. Поэтому при оценке эффективности дорожных проектов представляет несомненный интерес определение степени чувствительности результатов от их реализации при изменении вероятностей рассматриваемых сценариев осуществления.
Для этого на основе уравнений 50 52 построим графики ожидаемого интегрального эф фекта от вероятности оптимистического сценария условий движения (рис. 1).
Рисунок 1 Анализ чувствительности интегрального эффекта к изменению вероятности пессимистического варианта условий движения
Из рис. 1 видно, что при Р0 = 0 ожидаемые значения интегрального эффекта соответствуют
пессимистическому сценарию условий движения, а при Р0 = 1 оптимистическому. Приведенные графики дают возможность также определить значение интегрального эффекта по каждой страте гии при любых значениях вероятности Р0 и, следовательно, выбрать из них наилучшую по крите рию максимума этого эффекта. Так, например, при вероятности оптимистического сценария усло вий движения равной 0,2 оптимальной будет стратегия капитального ремонта поскольку ожидае мый эффект при данной вероятности от ее реализации будет наибольшим (RKp > Rpi > Rp2).
Исходя из изложенного, на рис. 1 нетрудно выделить зоны вероятностей оптимистического сценария условий движения, при которых достигается оптимальность рассматриваемых стратегий. Так, очевидно, что при Р0 от 0 до 0,35 наиболее целесообразной является стратегия капитального ремонта, при Р0 от 0,35 до 0,74 стратегия реконструкции без перевода дороги в более высокую категорию и при Р0 более 0,74 стратегия реконструкции с переводом дороги в более высокую категорию.
Метод сценариев предполагает одновременное изменение любой совокупно сти факторов риска и, таким образом, представляет собой комплексный анализ их влияния на результирующие показатели инвестиционных проектов. Выбор количе ства факторов риска, принимаемых во внимание в каждом сценарии, так же как и количество самих сценариев, зависит от особенностей проекта и степени детализа ции учета тех или иных факторов риска. При этом, чем больше сценариев, тем больше и вероятность получения достоверной оценки ожидаемого интегрального эффекта от реализации проекта. В настоящее время при сценарном подходе к оцен ке эффективности дорожных проектов, как правило, целесообразно рассматривать три основных сценария их осуществления: пессимистический, оптимистический и наиболее вероятный (реальный).
7Пример Для иллюстрации данного метода сформируем пессимистический, оптимисти ческий и наиболее вероятный сценарии применительно к рассматриваемому нами дорожному проекту в Примере 1. Параметры проекта по этим сценариям с учетом ранее выявленной приори тетности факторов риска и экспертных значений вероятностей их свершения представлены в табл. 19.
Таблица 19 Сценарии реализации дорожного проекта
Параметры проекта (факторы риска) | Вид сценария и вероятность его свершения | ||
пессимистический (Р = 0,25) | наиболее веро ятный (Р = 0,50) | оптимистический (Р = 0,25) | |
| Скорость движения по новой дороге, км/ч | 50 | 60 | 70 |
| Капитальные вложения в строительство дороги, млн. руб. | 550 | 500 | 450 |
| Начальная интенсивность движения, авт./сут | 1350 | 1450 | 1550 |
| Социальная норма дисконта, % | 11 | 10 | 9 |
| Доля пассажирского транспорта впотоке автомобилей | 0,6 | 0,5 | 0,4 |
| Темп роста интенсивности движения, % | 2,0 | 3,0 | 4,0 |
| Интегральный эффект по сценариям, млн. руб. | -202,1 | 50,9 | 395,3 |
Для выбранных сценариев величина ожидаемого интегрального эффекта от реализации до рожного проекта составит
ЧДД0 = -202,1 • 0,25 + 50,9 • 0,5 + 395,3 • 0,25 = 98,8 млн руб.
Таким образом, по результатам совокупного влияния всех факторов риска на основной по казатель эффективности дорожного проекта можно сделать вывод о целесообразности его реали зации.
Метод расчета предельных параметров предполагает определение таких их величин, при которых величина интегрального эффекта не выходит из зоны поло жительных значений. Обычно, предельные значения параметров проекта устанавли ваются по сравнительно небольшой группе факторов риска (двум, трем), представ ляющим особую важность в тот или иной момент реализации проекта; при этом в рассмотрение принимаются наиболее неблагоприятные их сочетания.
Метод имитационного моделирования предусматривает построение вероятностной модели интегрального эффекта от определяющих его величину ос новных переменных параметров проекта. Модель пересчитывается при каждом но вом имитационном эксперименте, в течение которого значения указанных парамет ров выбираются случайным образом на основе генерирования случайных чисел. Ре зультаты всех имитационных экспериментов объединяются в выборку и анализиру ются с помощью статистических методов с целью получения распределения вероят ностей результирующего показателя и расчета основных измерителей риска проек та.
Важную роль в отборе переменных параметров играет анализ чувствительно сти, осуществляющийся путем расчета рейтинга эластичности. На основании рей тинга эластичности отбираются наиболее подверженные риску переменные, т.е. ко лебания которых вызывают наибольшие отклонения показателей эффективности проекта.
Затем осуществляется выбор закона распределения. Если не оговорено усло вие вероятностной зависимости параметров, то считается, что они являются незави симыми и подчиняются некоторому закону распределения. На практике чаще всего используют нормальный и равномерный законы распределения вероятностей; при этом для каждой случайной переменной задается определенный интервал с учетом наихудшего и наилучшего сценария развития события.
Основным этапом инвестиционного моделирования является процесс имита ции, который выполняется следующим образом:
1. Путем компьютерной операции получения псевдослучайных чисел произ водится генерирование случайных чисел на заданном отрезке. Каждое новое полу ченное случайное число рассматривается как значение функции распределения для соответствующей переменной.
2. Значения переменных подставляются в модель, и рассчитывается инте гральный показатель эффективности проекта.
3. Изложенный алгоритм повторяется заданное количество раз. Каждый ими тационный эксперимент это случайный сценарий. Количество имитационных экспе риментов или случайных сценариев должно быть достаточно велико (как правило, не менее 200), чтобы сделать выборку репрезентативной по отношению к бесконеч ному числу возможных комбинаций. Размер случайной выборки зависит от количества переменных в модели, диапазона значений переменных и требуемой точности получения результатов.
8 Пример Для иллюстрации метода имитационного моделирования примем в качестве основы для проведения экспериментов ранее сформированные сценарии реализации рассматрива емого дорожного проекта (табл. 17). Эти сценарии приняты для определения основных параметров нормального распределения случайных величин, которыми, как известно, являются их математи ческое ожидание (среднее) и стандартное отклонение.
Имитационное моделирование осуществляется в среде электронных таблиц Microsoft Excel с использованием генератора случайных чисел.
Исходные условия имитационных экспериментов и их результаты приведены в табл. 20. Как видно из анализа этой таблицы, величина ожидаемого интегрального эффекта от реализации дорожного проекта составляет 46,33 млн. руб. Его величина больше чем вдвое ниже,