Таблица 20Результаты имитационного моделирования факторов риска дорожного проекта
| Показатели | Vн | К стр | No | Е | Р | п | ЧДД |
| Среднеезначение | 60,03 | 501,18 | 1451 | 10,03 | 0,50 | 3,02 | 46,33 |
| Стандартное отклонение | 7,05 | 35,54 | 78,21 | 0,70 | 0,07 | 0,70 | 94,33 |
| Коэффициент вариации | 0,12 | 0,07 | 0,05 | 0,07 | 0,14 | 0,23 | 2,04 |
| Максимум | 81,48 | 603,32 | 1664 | 12,08 | 0,71 | 5,12 | 327,2 |
| Минимум | 42,10 | 380,58 | 775,6 | 8,02 | 0,28 | 0,93 | -238,0 |
| Число случаев чдд | 159 |
значения интегрального эффекта, полученного по методу анализа сценариев (98,8 млн руб ), что свидетельствует в данном случае о существенном завышении рисков проекта при использовании ограниченного количества сценариев реализации дорожного проекта.
Кроме того, обращает на себя внимание высокая степень неустойчивости результатов реа лизации проекта к изменению условий его осуществления стандартное отклонение ЧДД состав ляет 94,33 млн. руб., что приводит к значительным его колебаниям (коэффициент вариации 2,04).
Результаты вероятностного анализа показывают, что шанс получить отрицательную вели чину интегрального эффекта составляют 31,2%.
Общее число отрицательных значений чистого эффекта в выборке составляет 159 из 500. Следовательно, с вероятностью около 69,8% можно утверждать, что ожидаемая величина инте грального эффекта от реализации проекта будет больше 0.
Таким образом, по результатам проведенного имитационного моделирования факторов риска рассматриваемого дорожного проекта можно сделать вывод о весьма высокой репрезентативности этого метода, что позволяет рекомендовать его в качестве наиболее точного методического инструментария при анализе и оценке рисков дорожных проектов.
6.4.2 Каждый из приведенных выше методов учета факторов риска при оцен эффективности дорожных проектов имеет свою целесообразную область применения, которая зависит от стадии проектирования сооружения и цели анализа (табл. 21).
Таблица 21 Область применения различных методов анализа и оценки факторов риска дорож ных проектов
| Наименованиеметода | Область применения | |
| Стадия проектирования | Цель анализа | |
| Корректировканормы дисконта | На стадии разработки концепции бизнес-плана | Укрупненная оценка потенциальногориска дорожного проекта |
| Экспертныеоценки | На всех стадиях | При оценке предельных значений параметров и субъективных вероятностей |
| Анализ чувствительности | На всех стадиях | При оценке отдельных рисковпроектов |
| Анализсценариев | На стадии разработки заданияна проектирование | Укрупненный ситуационный анализ рисков проекта |
| Расчет предельных значений | На стадии мониторинга проекта | Определение граничных значений факторов риска |
| Имитационноемоделирование | На стадии разработки ТЭО(бизнес-плана) | Интегральная оценка рискованности проекта в целом |
6.5 Меры воздействия на факторы риска дорожных проектов
6.5.1. Все методы воздействия на факторы риска рекомендуется подразделять на три группы, предусматривающие их снижение, сохранение и передачу.
6.5.2. Снижение риска достигается путем осуществления дополнительных проектно-изыскательских или организационно-технических мероприятий, что как правило, требует дополнительных затрат. Поэтому обязательным элементом опре деления мероприятий по исключению или снижению факторов риска является рас четное обоснование их экономической целесообразности. В общем случае такое обоснование наиболее просто осуществляется с использованием компьютерной мо дели дорожного проекта, принципы, порядок и пример разработки, которой приве дены в разделе 5.
Рекомендуемый при этом алгоритм расчета включает в себя три основных этапа.
На первом этапе определяются результирующие показатели эффективности проекта и, в частности, показатель интегрального эффекта при максимальном значе нии фактора риска.
На втором этапе формируются возможные варианты исключения или сниже ния фактора риска с указанием по каждому варианту величины дополнительных за трат, обеспечивающих его исключение или снижение, и сроков их осуществления.
На третьем этапе путем «проигрывания» установленных вариантов исключе ния или снижения фактора риска на компьютерной модели по критерию максимума чистого дисконтируемого дохода выбирается наилучший. В том случае, если ни по одному из рассматриваемых вариантов предлагаемые меры по снижению фактора
риска не обеспечивают увеличения значения интегрального эффекта, их следует рассматривать как неэффективные и, следовательно, перейти к анализу других ме тодов воздействия на данный фактор риска.
Для иллюстрации этого алгоритма расчета рассмотрим конкретный пример.
9 Пример Допустим, что применительно к рассматриваемому примеру оценки эффек тивности строительства автомобильной дороги II технической категории получено следующее экспертное заключение относительно потенциально возможного удорожания стоимости ее строи тельства.
При отсутствии каких-либо мер, направленных на снижение риска, стоимость работ по строительству дороги в связи с воздействием непредвиденных факторов может увеличиться на 30 %. Вместе с тем, если будут приняты дополнительные меры по совершенствованию организации работ по устройству дорожной одежды (вместо одного специализированного потока будут созда ны два идущие навстречу друг другу), то возможное удорожание строительства дороги составит не более 15%. При этом дополнительные затраты на изменение организации работ будут равны 5,5 млн руб.
В том случае, если, наряду с указанными мерами будет изменена технология возведения земляного полотна дороги (вместо традиционных использованы методы разработки глубоких вы емок и высоких насыпей взрывным способом), то можно ожидать потенциального увеличения стоимости строительства сооружения не более, чем на 5%. Дополнительные затраты на освоение этих методов по проектам-аналогам составляют 12,5 млн руб.
Таким образом, для количественного анализа выносится три варианта значений фактора риска. В первом варианте он полностью сохраняется и поэтому имеет наибольшее значение. Во втором и третьем варианте предусматривается снижение его величины до 15 и 5%, что требует со ответственно и дополнительных затрат в размере 5,5 и 18,0 млн. руб., которые по мнению экспер тов должны осуществляться в первом году реализации рассматриваемого проекта.
Используя разработанную компьютерную модель, произведем соответствующие расчеты, результаты которых представлены в табл. 22.
Из табл. 22 видно, что предлагаемая система мер по совершенствованию организации и технологии строительства дороги позволяет существенно повысить устойчивость проекта по от ношению к фактору риска увеличения стоимости строительства из зоны отрицательных значе ний интегральный эффект переходит в зону положительных значений.
Таблица 22Сравнение вариантов снижения фактора риска от увеличения стоимости строительства
| Значение фактора риска | Стоимость строительства, млн руб. | Дополнительные затраты, млн руб. | Значение ЧДД проекта, млн руб. | |
Относи тельное, % | Абсолютное, млн руб. | |||
+30 | 150 | 650 | 0 | -90,9 |
+15 | 75 | 575 | 5,5 | -25,2 |
+5 | 25 | 525 | 18,0 | 10,3 |
Мероприятия по снижению факторов риска могут иметь две разновидности, одна из которых направлена на снижение вероятности риска, а другая на снижение потерь от наступления рисковой (неблагоприятной) ситуации. Если снижение веро ятности риска достигается, как правило, за счет осуществления тех или иных пре вентивных мер (организационного, технического или финансового порядка), то уменьшение потерь от возможного ущерба обеспечивается путем разработки соот ветствующих адапционных механизмов.
К адапционным механизмам относятся предусматриваемые в проектах меры по определенному изменению принятых в них решений в случае наступления каких-либо неблагоприятных событий или так называемых «нештатных» ситуаций. Они могут предусматривать изменение объемно-планировочных и конструктивных ре шений сооружений, схем финансирования, функций участников дорожных проек тов и параметров выполняемых ими действий.
Например, адаптационным механизмом является заложенное в проекте платной автомо бильной дороги стадийное строительство ее отдельных участков с учетом ожидаемых размеров или темпов роста интенсивности движения. Очевидно, что в случае непредвиденного снижения платежеспособного спроса на платные дорожные услуги может оказаться целесообразным отказ от строительства тех участков дороги, потенциальный доход от эксплуатации которых в связи с уменьшением спроса не покроет ожидаемые расходы, что даст возможность избежать крупных финансовых потерь.
Другим примером адаптационного механизма является оформленное в надлежащем порядке соглашение между финансирующими проект организациями о дополнительном «аварий ном» кредитовании строительства дорожных сооружений в связи с наступлением тех или иных чрезвычайных ситуаций, например, при наводнениях, оползнях, размывах опор мостов, обруше ниях конструкций и т. п.
6.5.3. Снижение факторов риска может быть обеспечено также снижением общего уровня неопределенности исходных данных, методы и примеры которого рассмотрены в Приложении Ж.
6.5.4. Вторая группа методов воздействия на факторы риска предусматривает
возможность их сохранения на существующем уровне, что, как правило, связано с осуществлением тех или иных действий, направленных на компенсацию ущерба. Предприятие проектоустроитель может создать специальные резервные фонды (фонды самострахования или фонд риска), из которых будет производиться компен сация убытков при наступлении неблагоприятных ситуаций.
Резервирование в дорожных проектах может иметь не только денежную, но и материально-вещественную форму.
Например, при строительстве мостовых переходов наряду с резервами финансовых средств могут предусматриваться запасы прочности отдельных конструкций, возможности повышения пропускной способности сооружений, запасы дефицитных металлических элементов пролетных строений, возможности изменения конструктивно-технологических решений сооружений, резервы квалифицированных кадров мостовиков и т.п.
Процесс создания любых видов резервов дорожных проектов, как правило, должен осуществляться в следующем порядке:
1) количественная оценка потенциальных последствий рисковых ситуаций с расчетом общей величины ущерба от их возникновения как в целом по всему проекту, так и по отдельным его участникам;
2) установление денежной и материально-вещественной структуры резервов на компенсацию потерь от возникновения неблагоприятных ситуаций, которая может быть поставлена в соответствие с допустимым уровнем каждого фактора риска и со степенью ответственности каждого участника проекта за результаты его реализации;
3) определение направлений и условий использования установленных резер вов, в качестве которых могут быть приняты:
возникновение новых неучтенных ранее видов деятельности или работ
по проекту;
увеличение затрат на работы, для выполнения которых в проекте было предусмотрено недостаточно средств;
временное снижение платежеспособного спроса на дорожные услуги;
компенсация непредвиденного увеличения потребности в дефицитных материальных ресурсах, рабочих кадрах, накладных расходах и т.п., возникающих в процессе реализации проекта.
Формирование денежных резервов капиталоемких дорожных проектов долж но обязательно предусматривать их оптимизацию, которая, как правило, должна осуществляться при оценке финансовой реализуемости этих проектов. Целью опти мизации является определение необходимого и в то же время достаточного превы шения предполагаемых поступлений от реализации проекта над оттоками денежных средств на каждом шаге расчета.
К другим мерам, осуществляемым при сохранении тех или иных рисков до рожных проектов, могут быть также причислены получение кредитов и займов для компенсации убытков и восстановления производства и получение государственных дотаций.
6.5.5. Третья группа методов воздействия на факторы риска предусматривае
передачу ответственности за них третьим лицам при сохранении существующе го уровня риска. К ним в первую очередь относятся мероприятия по распределению и перераспределению риска между участниками проекта, в основе которого лежит следующий принцип повышение риска у любого из участников должно сопровож даться адекватным изменением в распределении доходов от проекта. Соблюдение этого принципа достигается путем переговоров, в процессе которых:
определяются возможности участников проекта по нейтрализации или устранению последствий наступления рисковых ситуаций;