Как показал анализ официальной статистической отчетности, в настоящее время для оцен ки внетранспортного эффекта от улучшения дорожных условий на уровне регионов могут быть использованы следующие показатели, характеризующие социально-экономический уровень их развития:
Yi объем валового регионального продукта, млн. руб.; Y2 стоимость основных фондов всех отраслей, млн. руб.; Y3 объем продукции сельского хозяйства, млн. руб.;
Y4 объем продукции (работ, услуг) малых предприятий, млн. руб.;
Y5 оборот оптовой торговли, млн. руб.; Yf, оборот розничной торговли, млн. руб.;
Y-jобъем платных услуг населению, млн. руб.; Y8инвестиции в основной капитал, млн. руб.;
Y9 инвестиции в основной капитал с участием иностранного, млн. руб.; Yio объем внешней торговли, млн. долл.;
Yu число дорожно-транспортных происшествий на 1 0 0 0 0 0 чел; Y12 число пострадавших в ДТП на 100000 чел;
Y13 заболеваемость на 1 0 0 0 чел;
Y1 4 среднедушевые месячные денежные доходы, руб.;
Y15 количество собственных автомобилей на 1 0 0 0 чел;
производные от показателей Yi Y10 в расчете на душу населения или на единицу терри
тории.
При этом установлено, что потенциально возможному изменению каждого из вышепере численных показателей от улучшения дорожных условий могут быть поставлены в соответствие следующие виды внетранспортного эффекта:
мультипликационный экономический эффект увеличение объема валового регио нального продукта, увеличение стоимости основных фондов всех отраслей;
- экономический эффект в сельском хозяйстве увеличение объема сельскохозяй ственной продукции;
- экономический эффект в сфере торговли увеличение оборота розничной торговли, увеличение оборота оптовой торговли;
- экономический эффект в сфере улучшения инвестиционного климата увеличение инвестиций в основной капитал, увеличение инвестиций в основной капитал с участием иностран ного капитала;
- социальный эффект в области улучшения благосостояния населения увеличение среднедушевых месячных денежных доходов населения; увеличение количества собственных ав томобилей;
социальный эффект в области здравоохранения уменьшение заболеваемости насе
ления.
В качестве факторов, характеризующих дорожные условия регионов, и, следовательно, ока зывающих непосредственное влияние на формирование внетранспортных эффектов рекомендует ся принимать:
Xi территориальная плотность сети автомобильных дорог, тыс. км/ 1 0 0 0 км2; Х2 удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием; Хз коэффициент Энгеля, рассчитываемый по формуле:
(Д 1) где LTB протяженность дорог с твердым покрытием, тыс. км; Sплощадь территории, тыс. км2;
Н - численность населения, тыс. чел;
Х4 - удельный вес начисленного износа автомобильных дорог к их балансовой стоимости;
Х5 - величина начисленного износа автомобильных дорог, млн. руб.; Х6 - балансовая стоимость автомобильных дорог, млн. руб.
На втором этапе исследований производится экономико-статистическое моделирование внетранспортного эффекта от улучшения дорожных условий, которое предусматривает решение двух экономических задач.
Первая задача предусматривает установление на перспективу количественных взаимосвя зей между показателями, характеризующими уровень развития и благоустройства дорожной ин фраструктуры рассматриваемых регионов, с одной стороны, и показателями, характеризующими внетранспортные эффекты от улучшения дорожных условий, с другой.
Вторая задача предусматривает выбор критерия или системы критериев для оценки доли каждого мероприятия (проекта) по развитию и благоустройству дорожной инфраструктуры регио на в общей величине каждого внетранспортного эффекта от улучшения ее транспортно эксплуатационного состояния в целом.
Рассмотрим возможные методы решения этих задач.
Очевидно, что в основу решения первой задачи должны быть положены экономико статистические исследования зависимостей показателей, определяющих социально-экономическое развитие регионов или основных их отраслей, от уровня развития дорожной сети регионов и ее транспортно-эксплуатационного состояния, а также прогноз этих зависимостей на перспективу.
В общем случае постановка задачи прогнозирования внетранспортного эффекта от улучше ния дорожных условий в регионе может быть сформулирована следующим образом.
Пусть t годы ретроспективного периода (t=l,..,,Т), а т годы перспективного периода (τ= Т+1, ..., 0). Известны ретроспективные показатели каждого вида i внетранспортного эффекта Эit (i = 1,..., m), а также каждого фактора), характеризующего дорожные условия регионов Х1t, Х2t,. . ., Xnt, (j= 1,...,п).
С учетом выявленных тенденций изменения указанных показателей и факторов, их опреде ляющих, требуется построить такие модели прогноза внетранспортного эффекта от улучшения дорожных условий в регионе,
(Д.2)которые в наибольшей степени были бы адекватны установленным закономерностям в изменении его величины от улучшения дорожных условий в ретроспективном периоде.
В зависимости от имеющейся исходной информации по годам ретроспективного периода возможны несколько способов решения поставленной задачи.
Первый и наиболее точный способ ее решения предусматривает построение для каждого года ретроспективного периода уравнения регрессии между величиной каждого вида внетранс портного эффекта и факторами его определяющими, которые при наличии линейной формы связи между ними имеют следующий вид:
(Д.3)При достаточно большой продолжительности ретроспективного периода (Т>5) динамиче ский ряд полученных коэффициентов регрессии может быть аппроксимирован одной из из вестных математических функций с целью установления тренда (зависимости во времени) значи мости каждого фактора на величину внетранспортного эффекта. В общем виде эта функция имеет следующий вид
| bj2=φ >(t). | (Д-4) |
При известных трендах (3), прогнозируя значения коэффициентов регрессии, а также фак торов, характеризующих дорожные условия регионов, можно определить и прогнозные значения на перспективный период каждого вида внетранспортного эффекта.
Второй способ решения поставленной задачи исходит из отсутствия необходимого количе ства исходных данных для построения трендов коэффициентов регрессии. Как правило, его целе сообразно использовать в том случае, когда количество лет ретроспективного периода ограничено 3-4 годами. В этом случае учет фактора времени при оценке значимости влияния дорожных условий на величину соответствующего вида внетранспортного эффекта осуществляется путем
введения в качестве дополнительного аргумента в экономико-статистическую модель показателя t. Полученное в результате расчетов по этой модели линейное уравнение регрессии будет иметь следующий вид
(Д.5)где at коэффициент регрессии, учитывающий влияние фактора времени на динамику внетранс-портного эффекта.
Третий (наименее точный) способ решения поставленной задачи (при Т<2) предусматрива ет использование только статических регрессионных уравнений вида
(Д.6) Применение всех трех рассмотренных способов решения задачи может быть правомерным и математически корректным при соблюдении следующих условий: однородности рассматриваемой совокупности регионов;
достаточной адекватности установленной регрессионной зависимости моделируемым условиям;
возможности перенесения существующих в ретроспективе тенденций и взаимосвязей на будущее.
Первое условие достигается путем кластеризации регионов, т.е. выделения однородных их групп из общей совокупности, по всем группировочным признакам, в качестве которых в данном случае принимаются все принимаемые к рассмотрению виды внетранспортных эффектов и опре деляющие их факторы.