Второе условие обеспечивается путем проверки тесноты связи между результирующими и факторными признаками и установления значимости коэффициентов регрессии.
Третье условие выполняется при наличии достаточного количества исходных данных, характеризующих динамику результирующих и факторных признаков, и устойчивых тен денций их изменения в ретроспективе.
Вне зависимости от изложенных выше способов решения задачи могут использоваться два типа экономико-статистических моделей. Модели первого типа предусматривают использование абсолютных показателей, характеризующих уровень экономического развития регионов, и дорож ных условий, их определяющих, на данный момент времени (в нашем случае на начало или конец каждого года ретроспективного периода). Модели второго типа предполагают использование при ростных показателей рассматриваемых функциональных и факторных признаков за каждый год ретроспективного периода.
Очевидно, что решение о выборе типа экономико-статистических моделей не может быть принято априори. Оно должно устанавливаться на основе принятых критериев после тщательного качественного и количественного анализа рассматриваемых видов эффектов и определяющих их факторов.
В основу решения второй задачи по выбору критерия для оценки степени вклада каждого дорожного проекта в общую величину внетранспортного эффекта (рассчитанного на уровне реги она) может быть положена доля затрат на его реализацию в общем объеме затрат на улучшение дорожных условий в этом регионе в рассматриваемом периоде (году).
Основным условием реализации такого подхода к решению данной задачи является воз можность дезинтеграции значений факторных признаков, определяющих дорожные условия на уровне региона, до их значений, определяющих дорожные условия в рамках зон тяготения от дельных дорожных объектов.
Приложение Е Методы определения тарифов за проезд
Методы расчета тарифов за проезд с ориентацией на затраты. Наиболее распростра ненным среди них является метод, предусматривающий определение тарифов на основе полных затрат за оказываемые дорожные услуги в расчете на 1 автомобиль соответствующего класса. В этом случае к суммарной величине затрат, связанных с обслуживанием одного автомобиля, добав ляется норма прибыли, которую желательно получить концессионеру от коммерческой эксплуата ции дорожного сооружения.
Формула расчета тарифа за проезд на основе полных затрат имеет вид
(Е.1) где Р тариф за проезд, руб/авт.; С полные затраты, связанные с предоставлением дорожных услуг в расчете на 1 автомобиль, руб/авт.; г норма рентабельности, устанавливаемая концессио нером, %.
Как видно из формулы, величина тарифа является прямо пропорциональной двум входя щим в нее параметрам: величине полных затрат и норме рентабельности. Так как норма рента бельности, как правило, устанавливается при заключении контракта на коммерческую эксплуата цию дорожного сооружения или регулируется концессионером, остановимся на более подробном рассмотрении только порядка полных затрат.
В первую очередь следует отметить, что понятие «полных затрат» в данном случае является достаточно условным, так как относится только к той совокупности услуг, которая подлежит уче ту при расчете тарифов.
Как указывалось ранее, плата за проезд в общем случае должна учитывать все виды обще ственных и/или частных затрат, связанных с предоставлением дорожных услуг, а именно: 1) на строительство, реконструкцию или капитальный ремонт дороги (в зависимости от того какой вид воспроизводства имел место при создании платного дорожного сообщения); 2) на восстановитель ный ремонт и содержание дороги и 3) на ее операционное обслуживание.
Тем не менее, очевидно, что включать в тариф за проезд затраты всех указанных трех групп можно далеко не всегда, так как плата за пользованием дорожным сооружением может ока заться чрезмерной для автомобилистов. Поэтому при формировании тарифов за проезд с исполь зованием данного метода принимаются во внимание не все дорожные услуги, а только та их сово купность, которая реально может быть оплачена потребителями. Если судить по зарубежному опыту, то в большинстве случаев в эту совокупность входят только работы по содержанию (ре монту) и операционному обслуживанию потребителей дорожных услуг, что требует учета при расчете тарифов только затрат второй и третей групп.
Метод определения тарифов на основе полных затрат является достаточно распространен ным методом за рубежом. Преимущество его заключается в простоте применения, так как для его реализации не требуется много информации. Весь объем необходимой информации может быть получен операторами в самой системе предоставления дорожных услуг, т.е. от дорожно строительных, ремонтных и эксплуатационных компаний и организаций, предприятий по сбору платы за проезд и т д. Кроме того, считается, что данный метод учитывает интересы как потреби телей, так и операторов дорожных услуг, так как при высоком спросе на них компании по управ лению платными дорогами не наживаются на участниках дорожного движения, но в то же время имеется возможность получить справедливую норму прибыли на вложенный капитал.
Вместе с тем рассматриваемый метод обладает и рядом недостатков, к которым в первую очередь следует отнести построение тарифов на базе ожидаемых, а не фактических затрат и игно рирование отношения потребителей к уроню тарифов. Действительно, если при тарифах, исчис ленных на основе полных затрат, размеры платежеспособного спроса на дорожные услуги окажут ся низкими, компания по управлению платными дорогами окажется в трудном положении.
Проблематичным является также определение перспективных размеров дорожного движе ния, которое необходимо для расчета полных затрат. Поскольку ожидаемый спрос на дорожные услуги может колебаться в значительных пределах, достаточно точный расчет этих затрат возмо жен далеко не всегда. При данном методе расчета тарифов цена платы за проезд не используется как эффективный рыночный инструмент регулирования спроса и предложения дорожных услуг и поэтому ограничивает количество степеней свободы их операторов.
В связи с изложенным, метод определения полных затрат может использоваться только тогда, когда размеры движения по платному дорожному сооружению могут быть спрогнозирова ны с достаточно высокой точностью; при этом эластичность спроса на дорожные услуги от разме ров платы за проезд является относительно невысокой.
Второй разновидностью рассматриваемой группы методов является метод определение та рифов на основе переменных затрат.
Общие затраты, связанные с предоставлением дорожных услуг, можно подразделить на две группы: постоянные и переменные. Величина постоянных затрат не зависит (или практически не зависит) от количества оказываемых услуг, т.е. от интенсивности движения по дорожному соору жению. К группе постоянным затратам следует относить:
расходы по оплате процентов и погашению кредитов на строительство, реконструк цию или капитальный ремонт дорожного сооружения;
расходы на его амортизацию;
- затраты на содержание производственных и управленческих структур предприятий по сбору платы за проезд;
- условно-постоянные затраты на операционное обслуживание платного дорожного сооружения (на содержание зданий и сооружений, заработная плата административно управленческого персонала и т. д.)
К группе переменных следует относить:
затраты на содержание и восстановительный ремонт дорожного сооружения;
- условно-переменные затраты на содержание (ремонт) и операционное обслуживание платного дорожного сооружения (расходные материалы, зарплата контролеров-кассиров и т. д.);
- все виды налогов, зависящих от дохода от взимания платы за проезд и, следова тельно, от объема предоставляемых транспортных услуг.
Формула расчета тарифа за проезд при использовании данного метода имеет вид
(Е.2)где Cv переменные затраты, связанные с предоставлением дорожных услуг в расчете на 1 автомобиль, руб/авт.; qc процентная надбавка к переменным затратам, обеспечивающая учет доли постоянных затрат в их общей величине и планируемую прибыль оператора дорожных услуг.
При методе определения тарифа за проезд на основе переменных затрат исключается необ ходимость калькулирования постоянных затрат в расчете на 1 автомобиль, которое в связи с от сутствием достоверной информации может иметь абстрактный характер. Кроме того, постоянные затраты не влияют на вид кривой прибыли от взимания платы за проезд и, следовательно, на вы бор оптимального тарифа.
Переменные затраты на оказание дорожных услуг следует рассматривать как нижний пре дел тарифа за проезд, т.е. как минимальную величину проездной платы в расчете на 1 автомобиль, ниже которой их предоставление не является экономически целесообразным. Для понимания сути минимальной цены за проезд необходимо ввести понятия тарифа в краткосрочном периоде и, со ответственно, в долгосрочном периоде.
Под краткосрочным периодом в данном случае понимается такой период предоставления дорожных услуг, в течение которого доходы от платежеспособного спроса на проезд транспорт ных средств, полностью покрывая требуемые для его осуществления переменные затраты (ниж ний предел тарифа), обеспечивают только частичную компенсацию постоянных затрат.
Под долгосрочным периодом понимается такой период, в течение которого цена за проезд должна полностью покрывать полные затраты на осуществление проезда транспортных средств.
Из определений краткосрочного и долгосрочного периодов следует, что продолжитель ность каждого из них в первую очередь зависит от темпа роста интенсивности движения по плат ному дорожному сооружению: с его увеличением она уменьшается и, наоборот, с его уменьшени ем растет.
Достоинства данного метода заключаются в том, что, во-первых, он базируется на более надежных сведениях о переменных затратах на предоставление ожидаемых дорожных услуг и, во-вторых, принимаемая при этом схема расчета тарифов за проезд является более понятной «про зрачной» для их потребителей.
В то же время, метод расчета тарифов на основе переменных затрат имеет существенные недостатки. Первый из них, заключается в том, что он, как и первый из рассмотренных методов, не учитывает платежеспособный спрос, а также субъективную оценку потребителями полезности предоставляемых дорожных услуг. Второй недостаток состоит в том, что при снижении спроса на проезд возникает необходимость повышения тарифов за проезд, так как постоянные затраты, определяемые в расчете на одно транспортное средство, увеличиваются.
Третьей разновидностью рассматриваемой группы методов является метод определение та рифов за проезд на основе «графика безубыточности». Суть его состоит в том, что при установле нии тарифов за проезд исходят из необходимости создания условий для безубыточной работы операторов дорожных услуг, что предполагает совместное рассмотрение возможных их вариантов с величиной затрат на предоставление платных дорожных услуг.
Г рафик безубыточность представлена на рис. Е. 1. Как видно из него, горизонтальная
Рисунок Е.1 График безубыточности предоставления платных дорожных услуг
утолщенная линия, проходящая параллельно оси абсцисс, характеризует постоянные затраты, свя занные с оказанием дорожных услуг. Выше ее и под углом расположена линия переменных затрат, которые принимаются пропорциональными платежеспособному спросу на проезд по дорожному сооружению. Линия дохода от платы за проезд начинается с нуля и стремится вверх по мере уве-
личения интенсивности движения по платному дорожному объекту. С помощью этого графика можно решить две задачи: прямую и обратную.
Прямая задача заключается в определении критического размера платежеспособного спро са, который необходим для достижения порога прибыли при заданной цене Р, а также величины интенсивности движения, которой соответствует заданная (целевая) сумма прибыли. «Порог» прибыли достигается в точке пересечения линии полных затрат на предоставление услуг с линией
дохода от сбора платы за проезд (А), т е. при условии:
(Е.З)откуда критический размер спроса (интенсивности движения), при котором достигается «порог» прибыли (прибыль равна нулю) составляет:
(Е 4)Величина интенсивности движения, которой соответствует заданная величина прибыли, определяется исходя из следующего условия:
С с +vN + p = PN.