(Е.5)
Отсюда:
(Е 6) Где N - интенсивность движения по платному дорожному сооружению; NKp - критическая величина интенсивности движения; Сс - постоянные затраты на предоставление дорожных услуг; v - переменные затраты на предоставление дорожных услуг; р заданная величина прибыли.
Обратная задача возникает тогда, когда оператор дорожных услуг может достаточно точно спрогнозировать ожидаемый размер дорожных услуг. В этом случае его часто интересует вопрос, при каких тарифах за проезд его деятельность не приведет к убыткам. Решение этой задачи осу ществляется следующем образом. От предполагаемой интенсивности движения на оси абсцисс No восстанавливается перпендикулярная линия до ее пересечения с линией полных затрат В. Затем находим точку С на оси ординат. Если разделить число соответствующее точке С на ожидаемую величину интенсивности движения, то получится тариф за проезд, при котором оператор платных дорожных услуг не будет иметь потерь.
Последней разновидностью методов в этой группе является метод определения тарифов за проезд с ориентацией на маржинальную прибыль. Этот метод может использоваться как при пер воначальном определении тарифов за проезд, так и при их пересмотре в связи с изменением усло вий движения транспортных средств. В основе их расчета лежит принцип возмещения постоянных затрат на предоставление дорожных услуг получаемыми доходами от платы за проезд. Это пред полагает, что маржинальная прибыль, определяемая как разница между доходами и переменными затратами, должна обеспечивать покрытие постоянных затрат.
Определение тарифов за проезд по данному методу предусматривает рассмотрение всех возможных вариантов платежеспособного спроса за проезд по разным тарифам. Из всех вариантов «тариф-величина спроса» выбирается тот вариант, который обеспечивает получение наибольшей маржинальной прибыли. Проиллюстрируем применение этого алгоритма на конкретном примере. Предположим, что рассматривается четыре возможных варианта тарифа за проезд и соответству ющие им значения платежеспособного спроса на дорожные услуги (табл.Е. 1).
Данные табл.Е. 1 свидетельствуют о том, что хотя тариф за проезд в размере 90 руб. обеспе чивает получение более высокой маржинальной прибыли на единицу транспортного средства, равной 75 руб., общая величина маржинальной прибыли, равная 112,5 тыс. руб., меньше чем при тарифе 40 руб. Следовательно, для оператора дорожных услуг на данном этапе расчетов вы годной комбинацией является цена 40 руб. при объеме спроса 10 тыс. автомобилей в сутки.
Таблица Е. 1 Расчет маржинальной прибыли и выбор тарифа за проезд
Наименование показателей | Значения показателей по вариантам | |||
1 | 2 | 3 | 4 | |
| Величина тарифа, руб | 20 | 40 | 60 | 90 |
| Переменные затраты в расчете на 1 авт., руб | 15 | 15 | 15 | 15 |
| Маржинальная прибыль в расчете на 1 авт, руб | 5 | 25 | 45 | 75 |
| Интенсивность движения, авт/сут | 15000 | 10000 | 4000 | 1500 |
| Маржинальная прибыль в расчете на весь поток,тыс. руб | 75 | 250 | 180 | 112,5 |
Маржинальная прибыль является хорошим средством оценки связи между размерами спро са, доходом и тарифом, необходимой для определения «порога» прибыли в случае изменения та рифа. Для этого пользуются показателями: доли маржинальной прибыли в тарифе DM и критиче ской величины дохода TR
(Е.7)Критический размер дохода, который соответствует «порогу» прибыли, определяется по формуле
(Е.8)В табл. Е.2 показано, как с изменением тарифа изменяется доход и платежеспособный спрос и какова критическая величина дохода, необходимая для сохранения прежней величины прибыли при изменении тарифа.
Таблица Е.2 Оценка альтернативных вариантов тарифов за проезд с использованием маржи-нальной прибыли_____________ ______________________________________________________
Наименование показателей | Значения показателей по ситуациям | ||||
| А-2 | А-1 | Ао | А+1 | А+2 | |
| Величина тарифа, руб | 16 | 18 | 20 | 22 | 24 |
| Изменение тарифов по сравнению с Ао,% | -20 | -10 | 0 | +10 | +20 |
| Переменные затраты в расчетена 1 авт., руб | 12 | 12 | 12 | 12 | 12 |
| Маржинальная прибыль в расчете на 1 авт, руб | 4 | 6 | 8 | 10 | 12 |
| Доля маржинальной прибыли втарифе | 0,25 | 0,33 | 0,40 | 0,45 | 0,50 |
| Постоянные затраты, руб | 400000 | 400000 | 400000 | 400000 | 400000 |
| Целевая прибыль, руб | 150000 | 150000 | 150000 | 150000 | 150000 |
| Критическая величина интенсивности движения, авт/сут | 137500 | 91667 | 68750 | 55000 | 45833 |
| Изменение интенсивностидвижения по сравнению сАо, % | +100 | +33,3 | 0 | -20 | -33,3 |
| Критическая величина дохода,тыс. руб | 2200 | 1650 | 1375 | 1210 | 1100 |
| Изменение дохода по сравнению с Ао, % | +60 | +20 | 0 | -12 | -20 |
| Доля целевой прибыли в выручке, % | 6,8 | 9Д | 10,9 | 12,4 | 13,6 |
Методы расчета тарифов за проезд с ориентацией на полезность дорожных услуг.
Наиболее распространенным на практике из этой группы является метод определения тарифов за проезд на базе экономических преимуществ. В основе его лежит принцип обеспечения соответ ствия размера платы за проезд величине экономических выгод, получаемых автомобилистами в результате использования платных дорожных услуг. Указанные экономические выгоды, как пра вило, определяются путем сопоставления условий проезда по платным дорожным сооружениям (или полосам движения) и альтернативным (бесплатным) маршрутам, а в том случае, если плат ные дорожные услуги вводятся для улучшения режима движения на действующих магистралях, путем сопоставления условий проезда при низком и высоком уровне их загрузки.
В качестве экономических выгод, получаемых пользователями платных дорожных услуг, чаше всего принимаются либо только получаемые ими прямые выгоды от снижения себестоимо сти пробега в результате улучшения дорожных условий, либо наряду с ними и некоторые виды косвенных выгод и, в частности, от сокращения пребывания в пути пассажиров, повышения без опасности дорожного движения, создания более комфортных условий поездок. Расчет как прямых, так и косвенных экономических выгод пользователей осуществляется по специально разработан ным для этого формулам и экономико-статистическим зависимостям, описание наиболее важных из которых приводится в и. 1.3.2.2. настоящего раздела.
Упрощенной разновидностью вышеуказанного метода является метод определения тарифов за проезд на базе основных параметров условий движения по платной дороге, в качестве которых обычно принимаются: увеличение скорости движения, снижение расстояния пробега, уменьшение простоев транспортных средств.
Определение тарифов за проезд в таком случае осуществляется, как правило, по эмпириче ским зависимостям, которые имеют следующий вид:
(Е.9)где ∆V ожидаемое увеличение скорости движения потока по платному маршруту, км/ч; ∆L ожидаемое снижение расстояния пробега транспортных средств, км; ∆Тпр ожидаемое время сни жения простоев во время движения в сутки в расчете на 1 автомобиль, авт/ч; α, β, γ эмпириче ские коэффициенты, устанавливаемые на основе опыта эксплуатации аналогичных платных со оружений.
К рассматриваемой группе методов следует также отнести и метод определения тарифов за проезд на базе объектов-аналогов, хотя он с некоторыми оговорками может в определенных слу чаях относиться и к третей группе методов. Указанный метод обычно применяется при достаточно высокой плотности платных автомобильных дорог и на тех их участках, условия движения транс портных средств на которых приблизительно совпадают. Это допускает возможность простого ко пирования тарифов на таких участках или дорожных сооружениях без разработки специальных социально-экономических обоснований, которые, как правило, должны осуществляться по тре бованиям общественности.
Методы определения тарифов за проезд с ориентацией на спрос дорожных услуг. Все рассматриваемые ниже методы основываются на ожидаемой или фактической оценке стоимости дорожных услуги потребителями, т.е. на том, сколько покупатели готовы за них заплатить. В свя зи с этим построение кривых спроса за проезд осуществляется на основе данных опроса либо экс пертов, имеющих опыт работы на рынке платных дорожных услуг, либо непосредственно их по требителей. На практике используются четыре разновидности рассматриваемой группы методов.
Одна из них, наиболее демократическая (с точки зрения общественного мнения) преду сматривает установление функции спроса на платные дорожные у с л у г и на основе опроса их по тенциальных потребителей. При этом право определить величину предельных (максимальных) тарифов за проезд предоставляется самим автомобилистам. В этом случае разрабатывается анкета, в которой представлен ряд возможных тарифов за проезд и содержатся следующий вопрос: «Ка кую максимальную плату за проезд из указанных в анкете вы согласны заплатить, для того чтобы воспользоваться платными дорожными услугами.
На основе обработки результатов анкетирования (табл. Е.З) рассчитывается доли потенци альных потребителей по каждому тарифу от общего числа опрошенных.
Таблица Е.З Результаты опроса потребителей платных дорожных услуг
Группы по- требителей, чел. | Возможные тарифы, руб | ||||||
6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | |
25 | + | ||||||
29 | + | ||||||
35 | + | ||||||
15 | + | ||||||
12 | + | ||||||
9 | + | ||||||
Как видно из рис.Е.З, для большинства потребителей (71,2%) максимально возможные та рифы за проезд находятся в пределах от 7 до 9 руб. Следовательно, обоснование тарифа за проезд с учетом мнений потребителей должно производиться из этого интервала тарифов.
Второй разновидностью данной группы методов является метод определения тарифов за проезд на основе теста «тариф -реакция потребителей дорожных услуг». Он предполагает составление трех анкет, в которых представлен ряд потенциально возможных тарифов.
Потенциальных потребителей дорожных услуг просят отметить крестиком те уровни тарифов, которые для них являются приемлемыми (П), высоким (В) и низкими (Н)..
Результаты опроса пяти потенциальных потребителей дорожных услуг представлены в табл. Е.4.
Таблица Е.4 Результаты опроса потребителей платных дорожных услуг
Еруппы потре- бител ей, чел.. | Возможные тарифы, руб. | ||||||
9 | 11 | 13 | 15 | 17 | 19 | 21 | |
| 1 | Н | Н | п | п | п | П | В |
2 | Н | н | п | в | в | В | в |
| 3 | Н | н | п | в | в | в | в |
4 | Н | п | п | п | п | в | в |
| 5 | Н | н | н | п | п | в | в |
Определим долю опрошенных по каждому тарифу:
9 руб низкий тариф для 100 % опрошенных;
11 руб низкий тариф для 80 % и приемлемый для 20% опрошенных;
13 руб приемлемый тариф для 80 % и низкий для 20% опрошенных;
- 15 руб приемлемый тариф для 60 % и высокий для 40% опрошенных;
- 17 руб приемлемый тариф для 60 % и высокий для 40% опрошенных;
- 19 руб приемлемый тариф для 20 % и высокий для 80% опрошенных;
- 21 руб высокий тариф для 100 % опрошенных.
Как видим из рис.Е.4, в число низких тарифов попадают тарифы в размере 9 руб. (100%) и 11 руб. (80%), в число высоких тарифы в размере 19 руб. (80%) и 21 руб. (100%), в число прием лемых тарифы в размере 13 руб. (80%), 15 руб. (60%) и 17 руб. (60%). Очевидно, что указанные данные должны приниматься во внимание при установлении фактической величины тарифа за проезд по дорожному сооружению.
Третьей разновидностью рассматриваемой группы методов является метод определения та рифов за проезд на основе теста «класс тарифа». Этот тест предусматривает получение ответов от потенциальных потребителей дорожных услуг на два вопроса:
1.Если вы решите поехать по платной дороге, то какую самую высокую цену готовы заплатить за эту поездку?
2. Какая, по вашему мнению, может быть самая низкая цена за данную поездку при таком же уровне сервиса?
Возможные примеренные результаты опроса после обработки анкетных данных представ лены в табл. Е.5. В ней доля потенциальных потребителей дорожных услуг, приходящихся
Таблица Е.5 Результаты опроса потребителей платных дорожных услуг
Возможные тарифы, руб | Потребители, для которых указанный тариф, представляется | Доля ожидаемыхпользователей | |||
высоким по сравнению с приемлемым | низким по сравнению с приемлемым | ||||
% | % кумулятивный | % | % кумулятивный | % | |
7 | 0 | 0 | 5 | 5 | 5 |
8 | 0 | 0 | 27 | 32 | 32 |
9 | 2 | 2 | 48 | 80 | 80 |
10 | 15 | 17 | 13 | 93 | 91 |
11 | 46 | 63 | 6 | 99 | 82 |
12 | 34 | 97 | 1 | 100 | 37 |
13 | 3 | 100 | 0 | 100 | 3 |
на каждый уровень тарифа, определяется как разница между долей тех потенциальных покупате лей, которые готовы заплатить эту или более высокую цену, и долей тех, которые оценивают этот тариф как высокий. Например, 82% потенциальных потребителей дорожных услуг готовы опла тить поездку по тарифу 11 руб. Эта оцененная доля есть результат того, что 99% покупателей до рожных услуг рассматривают тариф в размере 11 руб. как низкий, а 17% покупателей рассматри вают ближайшую низкую цену на уровне 10 руб. как самую высокую по сравнению с приемлемой. Следовательно, реальный тариф за проезд будет назначен 11 руб.
Несколько отличным от рассмотренных выше методов является метод определения тари фов за проезд и платежеспособного спроса на основе оценок экспертов. Данный метод предпола гает привлечение специалистов в области эксплуатации платных автомобильных дорог или хоро шо знающих транспортную ситуацию в районе тяготения к платному дорожному сооружению. Та кого рода специалистов должно быть не менее 10 человек.