4.1.4 Денежные потоки и финансовая реализуемость проектов
Денежный поток проекта это зависимость от времени поступлений и платежей при реализации проекта, определяемая для всего расчетного периода.
Расчетный период применительно к инвестиционному проектированию дорожных объектов охватывает весь жизненный цикл их функционирования, начиная с момента разработки проекта и заканчивая их ликвидацией или полной реконструкцией. Принимая во внимание высокие нормативные сроки службы дорожных объектов и их основных конструктивных элементов 40 лет и более, продолжительность расчетного периода при оценке эффективности их строительства, реконструкции и капитального ремонта рекомендуется назначать таким образом, чтобы по его истечении имело место незначительное (менее 10%) изменение чистого дисконтируемого дохода. При этом минимальная продолжительность принимаемого расчетного периода должна быть:
1) Временно, до централизованного установления этой общественной (социальной) нормы дисконта в качестве нее (согласно официальным Методическим указаниям) может выступать коммерческая норма дисконта, используемая для оценки эффективности дорожного проекта в целом. Ее величину рекомендуется принимать на уровне процентной ставки по долгосрочным вкладам.
при оценке эффективности строительства и реконструкции сооружения не менее 20 лет;
при оценке эффективности капитального ремонта и ремонта сооружения равной соответствующим межремонтным срокам их проведения.
Расчетный период разбивается на шаги временные отрезки, в пределах которых производится определение данных, используемых для оценки финансовых показателей проекта. В качестве шага расчета может быть принят месяц, квартал, год.
Выбор шага расчета зависит от многих условий реализации проекта: уровня инфляции, периодичности финансирования проекта, неравномерности денежных за трат и поступлений, продолжительности различных фаз жизненного цикла проекта и т.п. Поэтому шаг расчета при оценке коммерческой и бюджетной эффективности для разных проектов воспроизводства дорог может быть различным. При определении общественной эффективности проектов строительства, реконструкции и капитального ремонта дорог в качестве шага расчета рекомендуется принимать один год.
На каждом шаге значение денежного потока характеризуется тремя показателями: притоком средств, оттоком средств и сальдо потока, равным разнице между притоком и оттоком средств.
Денежный поток в общем случае состоит из трех составляющих по следующим видам деятельности: инвестиционной, операционной и финансовой.
Для денежного потока от инвестиционной деятельности к притокам относятся продажа активов в течение и по окончании проекта, поступления за счет уменьшения оборотного капитала; к оттокам капитальные вложения, затраты на пусконаладочные работы, ликвидационные затраты в конце проекта, затраты на увеличение оборотных средств.
Для денежного потока от операционной деятельности к притокам относятся выручка от реализации, а также прочие и внереализационные доходы; к оттокам производственные издержки и налоги.
Для денежного потока от финансовой деятельности к притокам относятся вложения собственного (акционерного) капитала и привлеченных средств: субсидий и дотаций, заемных средств; к оттокам затраты на возврат и обслуживание займов, а также при необходимости на выплату дивидендов по акциям.
Денежные потоки от финансовой деятельности учитываются, как правило, только на этапе оценки эффективности участия в проекте.
Наряду с денежным потоком, при оценке эффективности и финансовой реализуемости проектов используется также накопленный денежный поток, характеристики которого определяются на каждом шаге расчетного периода как сумма показателей за данный и все предшествующие шаги.
Денежные потоки могут выражаться в текущих, прогнозных и дефлированных ценах в зависимости от того, в каких ценах выражаются на каждом шаге их притоки и оттоки.
Текущими называются цены без учета инфляции, заложенные в проект на момент его разработки; прогнозными цены с учетом инфляции, ожидаемые на будущих шагах расчета; дефлированными прогнозные цены, приведенные к уровню цен фиксированного момента времени путем деления на базисный индекс инфляции.
Оценка показателей эффективности проекта должна производиться на основе суммарного денежного потока в дефлированных ценах.
Схема финансирования подбирается в прогнозных ценах, так как она должна обеспечивать финансовую реализуемость проекта, характеризуемую такой структурой денежных потоков, при которой на каждом шаге расчета имеется достаточное количество денежных средств для его дальнейшего осуществления. Достаточным условием финансовой реализуемости проекта является неотрицательность величины на каждом шаге суммарного сальдо потока В;:
(6)
где bui, bоi, bфi, сальдо потоков от инвестиционной, операционной и финансовой де ятельности на iм шаге.
4.1.5 Экономическое окружение проекта
При оценке коммерческой и бюджетной эффектности дорожного проекта обя зательно учитывается его экономическое окружение, включающее:
прогнозы общего индекса инфляции и индексов изменения цен на протяжении всего расчетного периода реализации проекта;
действующую систему налогообложения.
Определение прогнозных стоимостных показателей проекта осуществляется последовательно по шагам расчетного периода исходя из общего индекса роста цен (в случае однородной инфляции) и индексов роста цен по видам продукции или услуг (в случае неоднородной инфляции) на каждом шаге.
Общий индекс инфляции на шаге t=m определяется по следующей формуле
(7)
где 1б базисный индекс инфляции, принимается равным 1, если в качестве начальной точки принято начало нулевого шага; It = (1+ it /100) цепной индекс ин фляции за шаг t, характеризующий соотношение средних уровней цен в конце этого и предыдущего шага; it темп инфляции в % на шаге t.
Индекс роста цен на продукцию (услуги) А определяется по формуле
(8)
где kAt коэффициент неоднородности темпа роста цен на продукцию (ресурс) А в относительных единицах измерения на t-м шаге расчетного периода.
Информация о действующей на момент разработки проекта системе налогооб ложения должна охватывать полный перечень федеральных и местных налогов, свя занных с деятельностью участников инвестиционного проекта, с указанием по каж дому виду налога: базы налогообложения, ставки, срока выплаты, льгот по налогу, распределения налоговых платежей между бюджетами соответствующих уровней.
4.1.6. Основные транспортно-эксплуатационные параметры проектов и методы их расчета
4.1.6.1. Главной целью реализации дорожных проектов является улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети или ее элементов, харак теризующегося тремя основными технико-экономическими параметрами движу щихся по ней автотранспортных потоков: интенсивностью, составом и средней ско ростью движения.
Показатели интенсивности, состава и средней скорости автотранспортных по токов рассчитываются для всех вариантов дорожных проектов, включая и нулевой вариант (без проекта), в зависимости от конкретных дорожных условий движения автотранспортных средств, предусматриваемых каждым из рассматриваемых вари антов.
4.1.6.2. Показатели общей интенсивности и состава движения автотранспорт ных потоков устанавливаются для каждого временного шага принятого периода сравнения вариантов специальным расчетом, который в зависимости от имеющейся информации и условий реализации каждого варианта проекта может выполняться несколькими методами: прогнозирование по одному динамическому ряду (метод экстраполяции); многофакторное прогнозирование; прогнозирование на основе гра витационных моделей; прогнозирование на базе экспертных оценок.
Метод экстраполяции основан на использовании данных многолетнего учета движения и выявлении закономерностей роста интенсивности движения в ретро спективе с последующей экстраполяцией установленных тенденций на будущий период. При использовании этого метода аппроксимация полученных рядов дина мики осуществляется, как правило, по линейной или экспоненциальной зависимо сти с определением среднего темпа роста объема перевозок (интенсивности движе ния). В этом случае коэффициент роста объема перевозок (интенсивности движе ния) на любой год рассматриваемого перспективного периода определяется соот ветственно по формулам
(9)
(10)
где t порядковый год рассматриваемого перспективного периода;
р темп прироста объема перевозок (интенсивности движения) в относитель ных единицах измерения.
Многофакторное прогнозирование базируется на экономико-статистическом моделировании зависимостей между показателями интенсивности движения и все ми или наиболее значимыми факторами, определяющими их величину (например, объемами промышленного и сельскохозяйственного производства, плотностью населения, наличием грузового автотранспорта, уровнем концентрации производ ства для грузовых перевозок; плотностью дорожной сети, транспортной подвиж ностью населения, уровнем автомобилизации для пассажирских перевозок). Обычный алгоритм многофакторного прогнозирования включает в себя:
отбор количественно измеримых и функционально независимых факто ров-аргументов, определяющих величину исследуемого показателя;
- выбор формы связи между изучаемым показателем и факторамиаргу ментами в наибольшей степени адекватной моделируемому процессу;
- расчет параметров (коэффициентов регрессии) многофакторных регрес сионных уравнений и оценка их надежности (достоверности);
подстановку в регрессионную модель прогнозных значений факторов-аргументов и расчет ожидаемых в перспективном периоде показателей интенсивно сти движения.
В основе прогнозирования на основе гравитационных моделей лежит гипотеза
наличии между объемами перевозок (интенсивностью движения) и основными факторами, их определяющими, следующей взаимосвязи гравитационного типа
(11)
где Pi, Pj потенциалы корреспондирующих пунктов i и j, характеризуемые, напри мер, численностью населения, объемом производимой продукции, величиной парка автомобилей и др.;