Rij расстояние между корреспондирующими пунктами;
k, n константы, характеризующие уровень экономического развития рас сматриваемого региона и потенциалы корреспондирующих пунктов в различных видах сообщений.
Прогнозирование на базе экспертных оценок предполагает привлечение груп пы специалистов с большим опытом эксплуатации дорожных сооружений к опреде лению предполагаемой динамики роста интенсивности движения до и после реали зации проекта с последующей оценкой степени согласованности их мнений.
4.1.6.3 Независимо от выбранного метода прогнозирования интенсивности состава движения их значения на каждом шаге расчетного периода должны прини маться в определенном доверительном интервале, верхняя граница которого харак теризует наиболее благоприятные условия (оптимистический сценарий) осуществ ления проекта, а нижняя наиболее неблагоприятные условия (пессимистический сценарий) его реализации.
4.1.6.4. При прогнозировании интенсивности и состава движения для суще ствующих условий организации движения (при отказе от проекта) рекомендуется использовать метод экстраполяции или метод многофакторного прогнозирования (для внегородских дорожных сооружений) и метод экстраполяции или метод про гнозирования на основе гравитационных моделей (для городских дорожных соору жений).
При прогнозировании интенсивности и состава движения для проектируемых условий организации движения следует учитывать характерное для новых дорож ных сооружений свойство генерировать дополнительные по сравнению с существу ющими условиями размеры грузои пассажиропотоков.
Дополнительный прирост интенсивности движения, обусловленный строи тельством нового дорожного сооружения, рекомендуется определять либо по анало гии с фактическим приростом интенсивности движения на однотипных дорожных объектах, ранее построенных в районе его тяготения, либо (если такие объекты-аналоги отсутствуют) на основе использования методов экспертных оценок.
При прогнозировании объемов перевозок и интенсивности движения автомо билей должен соблюдаться принцип сопоставимости вариантов размещения и мощ ности автомобильных дорог равенство по всем рассматриваемым вариантам объе мов перевозок пассажиров и грузов в границах района тяготения проектируемой ав томобильной дороги. Под районом тяготения следует понимать территорию с рас положенными на ней населенными пунктами, другими пассажирои грузообразу ющими пунктами, автомобильные перевозки из которых (или в которые) целесооб разно осуществлять по проектируемой автомобильной дороге.
4.1.6.5. Средняя скорость транспортного потока по дорожному сооружению определяется по формуле
(12)где Vi - средняя скорость транспортного потока на i-м характерном участке дорожного сооружения;
αi - доля протяженности i-ro характерного (с однородными условиями движения) участка в общей протяженности дорожного сооружения;
n - количество участков.
Средняя скорость транспортного потока на каждом характерном участке в за висимости от требуемой точности расчетов может устанавливаться различными ме тодами: на основе натурных обследований, методом экспертных оценок, расчетны ми методами, а также методом компьютерного моделирования транспортных пото ков (согласно ОДМ 218.2.039-2013).
Наиболее точным является расчетный метод, предложенный проф. Василье вым А.П., согласно которому средняя скорость транспортного потока определяется по формуле
(13)
(13)где Vmax фактическая обеспеченная дорожным сооружением при данном его со стоянии максимально возможная скорость движения одиночного автомобиля, км/ч;
(14) 120- базовая расчетная скорость одиночного легкового автомобиля, км/ч;
Кптс - итоговый коэффициент обеспечения расчетной скорости;
t - функция доверительной вероятности (принимается равной 1,04 при доверительной вероятности 85%);
σv - среднеквадратическое отклонение скорости движения свободного транс портного потока, км/ч (произведение toy принимается в зависимости от Vmax, структуры потока и полосности движения по табл. A.l, А.2 Приложения А);
∆V показатель, учитывающий влияние интенсивности и состава транспорт ного потока на скорость движения, км/ч.
4.1.6.6 Итоговый коэффициент обеспечения расчетной скорости на участке принимается равным минимальному из частных коэффициентов на этом участке
(15)где КС1, Кс10 - частные коэффициенты, учитывающие: ширину укрепленной поверхности дороги или ширину габарита моста - Кс1, ширину и состояние обочин - Кс2, интенсивность и состав движения - Ксз, продольные уклоны и видимость по верхности дороги - Кс4, радиусы кривых в плане и уклон виража - Кс5, продольную ровность покрытия - Кс6, коэффициент сцепления колеса с покрытием - Кс7, состояние и прочность дорожной одежды - Кс8, ровность в поперечном направлении (глубину колеи) - Кс9, безопасность движения – Кс10
Частные коэффициенты обеспечения расчетной скорости транспортных пото ков на вновь строящихся дорогах устанавливаются в соответствии с действующими нормами их проектирования (табл. А.З, А.4 Приложения А) и требованиями к тех ническому состоянию (табл. А.5, А.6 Приложения А).
4.1.6.7 Частный коэффициент Kc1 (табл. А.8 А. 11 Приложения А) определяется исходя из фактически используемой для движения ширины проезжей части и краевых укрепленных полос, которая устанавливается по следующей формуле
(16а) где Вп ширина проезжей части, м;
ау ширина краевой укрепленной полосы, м;
Ку коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укрепленной поверхности (принимается по табл. А.7 Приложения А).
При отсутствии краевых укрепленных полос:
(16б) На мостах, путепроводах, эстакадах
(16в) где Г габарит моста, м;
h высота бордюра, м.
Значения Kci в зависимости от ширины укрепленной поверхности, числа полос и интенсивности движения приведены в табл. А.8-А.9 Приложения А.
4.1.6.8. Частный коэффициент Кс2 определяется по величине ширины обочины в соответствии с табл. А. 12 Приложения А.
4.1.6.9. Частный коэффициент Кс3 определяется в зависимости от интенсивности и состава движения по формуле
(17)где ∆КС - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности и состава движения (определяется по табл. А. 13, А. 14 Приложения А).
4.1.6.10 Частный коэффициент Кс4 определяется по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъем и на спуск (табл. А. 15,
16 Приложения А).
4.1.6.11. Частный коэффициент КС5 определяется по величине радиуса кривой в плане и уклона виража для расчетного состояния дороги в весенне-осенний период года по табл. А. 17 Приложения А.
4.1.6.12. Частный коэффициент Кс6 определяется по величине суммы неровно стей покрытия проезжей части по табл. А. 18 Приложения А.
4.1.6.13. Частный коэффициент Кс7 определяется по величине коэффициента сцепления в зависимости от категории дороги по табл. А. 19 Приложения А..
4.1.6.14. Частный коэффициент Кс8 определяется в зависимости от состояния покрытия и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов. Величина Кс8 устанавливается по формуле