(18) где pi показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на i-м участке (принимается по табл. А.20 Приложения А);
Ii - протяженность i-ro участка.
4.1.6.15. Частный коэффициент Кс9 определяется в зависимости от параметр
колеи по табл.А.21 Приложения А.
4.1.6.16. Частный коэффициент Ксю определяется на основе сведений о дорож но-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительной аварийности (табл. А.22 Приложения А).
4.1.6.17. Показатель AV, учитывающий влияние интенсивности и состава транспортного потока на скорость движения, определяется по формуле:
(19)Принимая во внимание, что ∆КСучитывается при расчете частного коэффициента Кс3, показатель ∆V следует определять только в том случае, если Кптс ≠ Кс3 (KПТc принимается по табл. А.23 Приложения А).
4.2. Оценка общественной эффективности проекта
4.2.1. Исходные положения
4.2.1.1 Определение общественной эффективности дорожного проекта произ водится путем сравнения общественных (народнохозяйственных) затрат и результа тов, которые будут иметь место на транспорте и в нетранспортных отраслях народ ного хозяйства в случае осуществления этого проекта (проектный вариант), с теми затратами и результатами, которые будут иметь место при отказе от его реализации (базовый вариант).
Поскольку в общем случае таких базовых вариантов развития транспортных сообщений в районе тяготения к проектируемому сооружению может быть несколь ко, рекомендуется отобрать из них для сравнения наиболее вероятный или наихуд ший вариант (с точки зрения осуществления рассматриваемого дорожного проекта) по заданному критерию.
4.2.1.2 При сравнении вариантов инвестиционных проектов с различными сроками службы дорожных объектов расчетный период ограничивается сроком службы наиболее долговечного варианта. При этом в менее долговечных вариантах должны быть учтены дополнительные затраты на их усиление или замену.
В случае, если сроки службы дорожного объекта по сравниваемым вариантам превышают принятый расчетный период и различаются между собой, то необходи мо учитывать «эффект последействия» этих вариантов путем вычитания из общих затрат на реализацию каждого из них остаточной стоимости фондов, находящихся в эксплуатации на момент окончания расчетного периода сравнения вариантов. Ве личина остаточной стоимости дорожных сооружений определяется на основе дан ных о первоначальной стоимости фондов и действующих годовых норм износа с учетом или без учета нормы дисконта, а также с учетом стоимости вечных фондов», которыми являются земляное полотно и повторно используемые при выполнении работ по строительству и реконструкции дорожно-строительные материалы.
4.2.1.3 В составе затрат при расчете общественной эффективности учитыва ются следующие их виды:
- капитальные вложения в строительство (реконструкцию, капитальный ре монт, ремонт) дорожного сооружения с распределением их по годам (Приложения Б, В);
- затраты на ремонт и капитальный ремонт дорожного сооружения в соот ветствии с принятой нормативной или расчетной периодичностью их выполнения (Приложение В);
- ежегодные затраты на содержание дорожного сооружения в соответствии с принятым нормативным или расчетным уровнем его содержания (Приложение В);
- капитальные вложения в реконструкцию и строительство подъездов к про ектируемой автомобильной дороге;
- капитальные вложения во временные дороги, автозимники, паромные пе реправы, наплавные мосты и другие альтернативные дорожные сооружения, а также затраты на их ремонт и содержание;
- дополнительные затраты на ремонт и содержание существующих дорож ных сооружений в связи с увеличением их загрузки в период строительства (рекон струкции) и эксплуатации проектируемого дорожного сооружения;
- затраты, связанные с организацией движения транспортных средств в пе риод строительства (реконструкции, капитального ремонта) дорожного сооружения, включая и потери на транспорте в связи с полным или частичным закрытием дви жения на сооружении или на участках дорог, примыкающих к нему;
- затраты на ликвидацию последствий воздействия на дорожное сооружение, неучтенных при его проектировании случайных факторов (наводнений, оползней, снежных лавин, роста осевых нагрузок транспортных средств и т.п.).
4.2.1.4. Определение первых пяти видов затрат осуществляется на основе сметно-финансовых расчетов или утвержденных нормативов удельных показателей стоимости строительства, реконструкции, ремонта и содержания дорожных соору жений, а в случае их отсутствия на основе усредненных расчетных показателей этих затрат.
4.2.1.5. Определение затрат, связанных с организацией движения транспорт ных средств в период строительства (реконструкции, капитального ремонта, ре монта) дорожного сооружения, осуществляется на основе проектируемой схемы организации перевозок грузов и пассажиров и расчета потерь от увеличения рас стояния пробега и снижения скорости движения автотранспортных средств по фор мулам раздела 4.2.2.
4.2.1.6. Определение капитальных вложений в ликвидацию последствий воз действия на дорожное сооружение случайных неблагоприятных событий осуществ
ляется на основе установленного закона вероятности их свершения по годам расчет ного периода и среднестатистических показателей затрат на ликвидацию причинен ного дорогам ущерба.
4.2.2. Виды социально-экономических эффектов и методы их расчета
4.2.2.1. Все виды социально-экономических эффектов, получаемых в результате строительства (реконструкции) автомобильных дорог, условно можно под разделить на три группы.
4.2.2.2 К первой группе относятся эффекты, методы (формулы) определения которых основываются на известных функциональных зависимостях, являются до статочно хороню апробированными на практике и не зависят от конкретных усло вий реализации дорожных проектов (т.е. не требуют сбора, как правило, труднодо ступной дополнительной информации об условиях их проявления).
К данной группе эффектов следует отнести:
на транспорте
- сокращение капитальных вложений в автомобильный транспорт в связи с уменьшением времени доставки грузов и пассажиров;
- сокращение затрат на перевозку грузов и пассажиров в результате улучше ния дорожных условий;
других отраслях
сокращение потерь времени пребывания в пути пассажиров;
сокращение потребности предприятий и организаций в оборотных сред
ствах;
сокращение потерь от дорожно-транспортных происшествий.
4.2.2.3. Эффект от сокращения капитальных вложений в автомобильный транспорт в году t определяется по формуле
(20)где 
капитальные вложения в автомобильный транспорт, необходимые для осуществления перевозок грузов и пассажиров на i-м участке дорожного сооружения (дорожной сети) соответственно в базовых и проектных условиях;
капитальные вложения в автомобильный транспорт, необходимые для осуществления перевозок грузов и пассажиров на i-м участке дорожного сооружения (дорожной сети) соответственно в базовых и проектных условиях; n - количество участков дорожного сооружения (дорожной сети).
Капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие объему
перевозок на каждом участке на начало эксплуатации объекта или на какой-либо другой год, рассчитываются по формуле
(21)где Ajt -удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один авто мобиль j-ro типа, включая предприятия автомобильного транспорта и подвижной состав (табл. Г.1, Г.2 Приложения Г);
Taj- количество часов работы на линии одного автомобиля в течение года, ч;
Njt - среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей j-ro типа
на участке, авт/сут; L- протяженность участка дорожного сооружения, км;
Vjt, - средняя техническая скорость движения автомобилей j-ro типа на участ ке, км/ч;
t3t - среднесуточное время задержки (простоев) одного автомобиля в местах затрудненного проезда на данном участке (у светофоров, шлагбаумов, в «пробках», на паромных переправах и т.д.), ч.
Ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транс порт, обеспечивающие прирост объемов перевозок в году t, определяются пропор ционально этому приросту
(22) 4.2.2.4 Эффект от снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров год t определяется по формуле