(33) где Z - количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт./км;
Пcpt - средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия в t –м году;
Мт - итоговый стоимостной коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий;
Nit - среднегодовая суточная интенсивность движения на i -м участке, авт./сут;
Lyi - протяженность участка с однородными дорожными условиями, км.
Количество дорожно-транспортных происшествий для загородных автомобильных дорог определяется из следующего выражения
(34)где Кит - итоговый коэффициент аварийности (устанавливается путем построения линейного графика коэффициентов аварийности).
Расчет средних потерь от одного дорожно-транспортного происшествия в каждом году расчетного периода рекомендуется осуществлять по следующему алго ритму:
1) определяется средняя структура тяжести происшествий на одно дорожно-транспортное происшествие (например, на 1 ДТП на федеральной сети автомобиль ных дорог согласно статистике приходится 0,3 чел. погибших и 0,7 раненых);
2) устанавливается ориентировочный средний социально-экономический ущерб от гибели в ДТП одного человека по формуле
(35)где ЗПм - средняя месячная зарплата 1 работающего, тыс. руб.;
Кпер - коэффициент перехода от средней месячной зарплаты к стоимости продукции, создаваемой одним работающим;
12 - количество месяцев в году;
Тn - среднее потенциально возможное количество лет активной деятельности одного пострадавшего в ДТП.
Например, принимая среднюю зарплату 1 работающего 30 тыс. руб., ее долю в стоимости создаваемой продукции 30% (Кпер= 3,33) и Тп = 20 лет, получим, что средняя величина ущерба для общества от одного погибшего в ДТП составит:
Суг = 30 х 3,33 х 12 х 20 /1000 = 24 млн руб.
3) устанавливается ориентировочный средний социально-экономически ущерб от ранения в ДТП одного человека по формуле
(36) Где tp - средний период нетрудоспособности одного раненного в ДТП, мес.
Например, при среднем периоде нетрудоспособности 15 мес. и при ЗП = 30 тыс. руб.; Кпер = 3,33, средняя величина ущерба для общества от одного раненого в ДТП будет равна:
Сур = 30 х 3,33 х 15 /1000 = 1,5 млн руб.
4) устанавливается ориентировочный среднестатистический материально-технический ущерб от одного ДТП - Сму;
5) определяется средняя величина потерь от одного ДТП по формуле
(37)где γуг, γур - соответственно количество погибших и раненых, приходящихся в среднем на одно ДТП.
Продолжая рассматриваемый выше пример при ууг = 0,3 и уур = 0,7, получим, что средняя величина потерь от одного ДТП составит:
Сдтп = 24 х 0,3 + 1,5 х 0,7 + 0,7 = 8,95 млн руб.
Итоговый коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий, определяется как произведение частных коэффициентов (mi)
(38)учитывающих влияние сочетания элементов плана, продольного и поперечного профилей, наличия населенных пунктов, предметов на обочине и разделительной полосе и других факторов на величину потерь от дорожно-транспортных происшествий.
Значения частных коэффициентов приведены в табл 1.
4.2.2.10 Ко второй группе относятся эффекты (табл.2), методы определени которых основываются на эмпирических (статистических) зависимостях (имеющих в связи с этим строго определенные области применения), или требующих для кор ректного применения проведения (с целью получения необходимых исходных дан ных) достаточно сложных технико-экономических изысканий в районе тяготения к проектируемому дорожному сооружению.
К указанной группе эффектов следует отнести:
на транспорте
- эффект от переключения части перевозок грузов и пассажиров, выполняе мых ранее железнодорожным и водным транспортом, на автомобильный транспорт;
- прибыль автотранспортных организаций от выполнения дополнительных перевозок (в связи с переключением их части с железнодорожного и водного транс порта на автомобильный);
- других отраслях
эффект от ускоренного развития отраслей материального производства;
эффект от освоения новых природных ресурсов и развития новых произ
водств;
сокращение потерь в сельском хозяйстве;
Таблица 1Коэффициенты влияния дорожных условий на величину потерь от дорожно-транспортных происшествий
| № п/п | Учитываемый фактор | Значения коэффициентов mi | |
| для дорог в равнинной местности | горных дорог | ||
| 1 | Ширина проезжей части, м:4,56,07,0-7,59,010,514,0 без разделительной полосы14,0 с разделительной полосой | 0,7 1,2 1,0 1,4 1,2 1,0 0,9 | 0,7 1,2 1,0 1,4 1,2 -- |
| 2. | Ширина обочин, м:менее 2,5более 2,5 | 0,851,00 | 0,85 1,00 |
| 3. | Продольные уклоны, %о:менее 30более 30 | 1,001,25 | 1,0 1,4 |
| 4. | Радиусы кривых в плане, м:менее 350более 350 | 0,9 1,0 | 0,8 1,0 |
| 5. | Видимость в плане и профиле, м: менее 250более 250 | 0,7 1,0 | 0,7 1,0 |
| 6. | Сочетание кривых в плане и профиле | - | 1,1 |
| 7 | Мосты и путепроводы | 2,1 | 1,5 |
| 8 | Пересечения в одном уровне | 0,8 | 0,6 |
| 9 | Пересечения в разных уровнях | 0,95 | - |
| 10 | Населенные пункты | 1,5 | 1,05 |
| 11 | Наличие деревьев, опор путепроводов и т.д. на обочинах и разделительной полосе | 1,2 | 0,85 |
| 12 | Отсутствие ограждений в необходимых местах | 1,4 | 1,8 |
| 13 | Число полос движения:1234 | 0,9 1,0 1,3 1,0 | 0,9 1,0 1,3 1,0 |
| 14 | Железнодорожные переезды | 2,0 | 2,0 |
| 15 | Скользкое покрытие | 1,15 | 1,25 |
эффект в сфере здравоохранения;
эффект в сфере коммунально-бытового обслуживания населения;
эффект в сфере торговых отношений;
сокращение потерь от ухудшения экологической обстановки;
сокращение потерь от временного изъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектов производственной базы строительства и притрас совых карьеров.
Таблица 2 Расчетные формулы для определения социально-экономических эффектов второй группы