Продолжение таблицы 2
Окончание таблицы 2
Каждый из эффектов второй группы рекомендуется принимать во внимание при наличии следующих условий:- достоверность исходных данных для его определения не вызывает сомнений;
- исходные данные для расчета эффекта находятся в пределах области применения построенного для его определения регрессионного уравнения;
значимость эффекта достаточно высока (доля каждого из эффектов составляет в общей их величине не менее 5%).
4.2.2.11 К третьей группе относятся эффекты, оценка степени проявления которых от строительства (реконструкции) автомобильных дорог является потенциально возможной только при проведении специальных статистических исследований на макроуровне, что обусловлено синергическим воздействием развития сети автомобильных дорог на экономический потенциал регионов.
К такой группе эффектов, методы определения которых приведены в Приложении Д, следует отнести:
- мультипликационный эффект (эффект от увеличения валового регионального продукта);
- экономический эффект в сельском хозяйстве;
- экономический эффект в сфере торговли;
- экономический эффект в сфере улучшения инвестиционного климата.
социальный эффект в сфере здравоохранения;
- социальный эффект в области улучшения благосостояния населения. Эффекты, относящиеся к третьей группе, рекомендуется рассчитывать при оценке эффективности развития сети дорог в пределах крупных административно-территориальных образований (субъектов РФ).
4.2.2.12 При оценке общественной эффективности капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог рекомендуется принимать во внимание только первую группу социально-экономических эффектов.
4.2.2.13 Потери от ухудшения экологической обстановки в районе тяготения к дорожному сооружению определяются на основе специальных расчетов при разра ботке раздела проекта «Охрана окружающей среды». При этом обязательно учитываются все возможные положительные экологические эффекты от реализации проекта (например, от сокращения простоев и увеличения скорости движения транс портных средств, от сокращения перепробегов большегрузных автомобилей и т.п.), которые в ряде случаев могут обусловливать в целом его благоприятное воздействие на окружающую среду.
4.2.2.14 Так как внетранспортные экономические и социальные эффекты от улучшения дорожных условий могут иметь много разновидностей, которые априори достаточно сложно формализовать, а в ряде случаев и количественно оценить, до пускается использовать (помимо изложенных выше формул и рекомендаций) и дру гие методы их расчета при условии обязательной аргументации возможности их применения и наличии соответствующей исходной информации.
4.2.2.15 Оценка общественной эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог осуществляется в процессе компьютерного моделирования условий их реализации, порядок проведения которого подробно рассматривается в разделе 5.
4.3. Оценка коммерческой эффективности проекта
4.3.1. Исходные положения
4.3.1.1. Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта осуществля ется в два этапа.
На первом этапе оценивается эффективность проекта в целом с целью опреде ления потенциальной привлекательности проекта для возможных участников и по иска источников финансирования.
На втором этапе определяется состав участников проекта, выбирается кон кретная схема его финансирования и определяется эффективность участия в проекте каждого участника, а также его финансовая реализуемость.
4.3.1.2. При расчете коммерческой эффективности учитываются следующие виды результатов (доходов) от эксплуатации дорожных сооружений на платной ос нове: плата за проезд автотранспортных средств; поступления от рекламы, авто транспортного и дорожного сервиса, размещаемого в зоне полосы отвода дороги.
Наиболее существенным источником дохода является плата за проезд, которая должна учитывать повышение комфорта поездки и выгоду, получаемую пользовате лями за счет снижения себестоимости перевозок в связи с уменьшением расстояния между конечными пунктами поездки, сокращения времени пребывания в пути транспорта, груза и пассажиров, расхода горючего. При расчете платы за проезд мо гут приниматься во внимание и более высокие требования к параметрам и транс портно-эксплуатационному состоянию платных дорог, уменьшение износа автомо биля и автопокрышек в связи с улучшением дорожных условий, повышение без опасности движения и снижение риска дорожно-транспортных происшествий.
4.3.1.3. К затратам при оценке коммерческой эффективности строительства и реконструкции дорожного сооружения, наряду с учитываемыми при определении их общественной эффективности (но по рыночным прогнозным ценам), относятся еди новременные и текущие затраты на организацию платного проезда по дорогам, а также расходы по другим направлениям коммерческой деятельности с учетом всех видов налогов, предусмотренных действующим законодательством.
4.3.1.4. При расчете коммерческой эффективности разбиение расчетного пери ода на шаги рекомендуется выполнять с учетом следующих требований:
совпадения моментов завершения строительства дорожных сооружений или их отдельных конструктивных элементов с окончанием соответствующих шагов, что дает возможность проверять финансовую реализуемость проекта на отдельных этапах его реализации;
совпадения периодичности финансирования проекта с началом или оконча нием соответствующих шагов;
соответствия продолжительности шага периоду относительно стабильных цен (изменение цен не более чем на 5-10%).
4.3.2 Определение и оптимизация тарифов за проезд
4.3.2.1 Определение размеров платы за проезд по дорожным сооружениям может осуществляться различными методами, которые в соответствии с их целевой направленностью могут быть подразделены на три следующие группы:
с ориентацией на затраты;
с ориентацией на полезность дорожных услуг;
с ориентацией на спрос дорожных услуг.
Подробное описание указанных методов приведено в Приложении Е.
4.3.2.2 Размер платы за проезд зависит в основном от двух факторов: величи ны тарифа и размера движения по платной дороге, которые, как правило, обратно пропорциональны друг другу. В связи с этим размеры платы за проезд по отдель ным видам подвижного состава целесообразно определять на основе решения сле дующей оптимизационной задачи
(39) где D - величина среднесуточного дохода от взимания платы за проезд; п количество типов транспортных средств;
i тип транспортного средства (i=l,..,n);
Цi тариф за проезд i-ro типа транспортного средства;
Ni - среднесуточная интенсивность движения i-ro типа транспортных средств;
Сi - экономия на снижении себестоимости пробега i-ro типа транспортных средств по платному дорожному объекту по сравнению с проездом по альтернативному бесплатному маршруту.
Расчет снижения себестоимости пробега автомобилей по платному дорожному объекту в общем случае рекомендуется осуществлять по следующей формуле
(40) Где Ch - себестоимость 1 часа эксплуатации iго вида подвижного состава, руб./ч;
∆Hi - потери времени i-ro вида подвижного состава при проезде по существующему (альтернативному платному) дорожному сооружению, ч.
Потери времени каждого вида подвижного состава при проезде по существующему (альтернативному) дорожному сооружению определяются в зависимости от его вида и условий функционирования.
Поскольку скорость и расстояние движения транспортных средств по платному сооружению достаточно строго определены, основная сложность этого расчета заключается в правильном определении указанных параметров для существующих условий, которые в ряде случаев довольно сложно установить однозначно из-за отсутствия соответствующих правовых норм и методических указаний.
В связи с этим в таких ситуациях при выборе альтернативного маршрута движения транспортных средств рекомендуется исходить из следующих основных требований:
альтернативное дорожное сооружение должно иметь нормальное техническое состояние и гарантированное эксплуатационное содержание в течение всего срока функционирования платного объекта;