Узлы крепления съемных кабин должны обеспечивать надёжную их подвеску к кареткам и иметь не менее чем 6-кратный запас прочности по отношению к максимальной статической нагрузке.
8.3.10. Конструкция кабин для сопровождающего, а также устройство и расположение мест посадки сопровождающего в пассажирской кабине должны обеспечивать обзор трассы и возможность посадки сопровождающего лицом в направлении движения.
8.3.11. Наибольшая рабочая скорость монорельсовых дорог, привод которых не обеспечивает плавности регулирования, не должна превышать 1 м/с.
8.4. Дополнительные требования для монорельсовых дорог с канатным тяговым органом
8.4.1. Привод монорельсовой дороги должен иметь пониженную скорость для осмотра тягового каната.
8.4.2. Запас надежности сцепления каната с приводным шкивом в период пуска или торможения должен быть не менее 1,2.
8.4.3. Приводная станция должна быть оборудована двумя тормозами: рабочим и предохранительным.
В приводных станциях с гидрообъемной передачей роль рабочего тормоза может выполнять сама гидропередача.
Наличие на приводной станции червячной передачи не может служить заменой тормоза.
Отношение величины моментов, развиваемых предохранительным тормозом при заторможенном состоянии привода, к статическим моментам должно быть не менее указанных в таблице N 1.
Таблица N 1
Угол наклона, град. | до 15 | 20 | 25 | 35 | ||||
1,8 | 2,0 | 2,6 | 3,0 | |||||
Для выработок с переменным углом наклона величина тормозного момента устанавливается по наибольшему углу наклона данной выработки.
Значения кратности тормозного момента для промежуточных углов наклона, не указанных в таблице, определяются путем линейной интерполяции.
Замедление как при рабочем, так и при предохранительном торможении, не должно превышать величины, обусловленной возможностью проскальзывания каната по шкиву.
8.4.4. Натяжение тягового каната должно осуществляться устройствами, обеспечивающими постоянную величину натяжения.
8.4.5. Отношение диаметров шкивов к диаметру тягового каната должно быть не менее:
50 - для приводного шкива грузолюдских дорог;
35 - для приводного шкива грузовых дорог и для шкива концевого блока;
25 - для шкивов натяжного устройства.
8.4.6. Грузовые натяжные устройства должны обеспечивать возможность механической фиксации грузов в верхнем положении для осуществления предварительного натяжения каната.
8.4.7. Вращающиеся части приводной станции и натяжного устройства должны иметь ограждения, обеспечивающие безопасность обслуживания и прохода людей.
8.4.8. На монорельсовых дорогах в качестве тяговых канатов должны применяться круглопрядные грузолюдские канаты с органическим сердечником крестовой свивки (ГОСТ 2688-80; 7665-80), диаметром не менее 15 мм, изготовленные из оцинкованной проволоки по группе "Ж". Допускается применение канатов из светлой проволоки.
Допускается также применение других канатов, сертифицированных в установленном порядке и допущенных Госгортехнадзором России к применению на монорельсовых дорогах.
8.4.9. Тяговые канаты монорельсовых дорог должны иметь запас прочности не ниже:
- шестикратного в режиме перевозки людей;
- пятикратного в режиме перевозки грузов.
8.4.10. Направляющие и поддерживающие ролики должны быть выполнены так, чтобы при работе дороги исключалась возможность западания тяговых канатов, выхода их за установленные проектом габариты и соприкосновения с элементами конструкции дороги или крепи выработки.
8.4.11. Угол перегиба каната на роликах не должен превышать 6.
8.4.12. Монорельсовые дороги с канатным тяговым органом должны оборудоваться аппаратурой управления, обеспечивающей:
- дистанционное управление приводом дороги кондуктором из состава с любой точки трассы;
- местное управление приводом дороги с места установки приводной станции по сигналам кондуктора;
- экстренную остановку привода любым лицом с трассы дороги и с поста местного управления, с выключением привода и наложением тормозов;
- возможность подачи кодовых сигналов с любой точки трассы;
- автоматическую остановку привода при проезде составом конечных пунктов откатки, опускании натяжного груза ниже допустимого уровня, превышении скорости тягового каната на 25% от номинальной, снижении скорости (пробуксовке) тягового каната относительно приводного шкива на 25%, неисправности цепей управления или цепей экстренной остановки, срабатывании тормозных устройств.
8.4.13. Аппаратура управления монорельсовыми дорогами должна исключать возможность:
- одновременного дистанционного и местного управления приводом дороги;
- пуска привода дороги без подачи предпускового предупредительного сигнала;
- повторного пуска привода при срабатывании защиты от снижения (пробуксовки) или превышения скорости каната;
- повторного пуска привода до тех пор, пока не будет снят сигнал "стоп" с места остановки дороги при экстренном отключении;
- повторного пуска привода в сторону переподъема при наезде состава на концевой выключатель в конечных пунктах откатки.
8.4.14. Требование о контроле превышения скорости распространяется только на максимальное значение рабочей паспортной скорости дороги.
8.5. Дополнительные требования для монорельсовых дизельных локомотивов
8.5.1. Конструктивное исполнение монорельсовых дизельных локомотивов должно соответствовать "Нормам безопасности на транспортные машины с дизельным приводом для угольных шахт" и настоящим "Требованиям+".
При этом допускается на монорельсовых дизельных локомотивах с разнесенными кабинами не устанавливать в кабинах управления приборы, контролирующие давление и температуру масла в системе смазки двигателя, а также температуру воды, при условии установки их на силовой секции дизеля и наличии автоматических защит по указанным параметрам.
8.5.2. Конструкция дизельного двигателя монорельсового локомотива должна предусматривать возможность его использования в горизонтальных и наклонных выработках.
8.5.3. Тормозная система поезда с монорельсовым локомотивом должна обеспечивать служебное (рабочее) торможение, длительное удержание состава расчетного веса при стоянке на максимальном уклоне и экстренное торможение (с параметрами по п. 8.3.5) при ручном и автоматическом включении.
8.5.4. Тормозная система локомотива должна обладать не менее чем 2,5-кратным запасом тормозной силы по отношению к расчетной статической нагрузке.
8.5.5. Запас надежности сцепления приводных колес локомотива с монорельсом должно быть не менее 1,2.